但是，稍加分析，便可發現此輪BDI反彈難以持久。

本輪BDI反彈主要是技術性的。由于需求下降與運能提升，波羅的海干散貨指數下跌趨勢已延續多年，該指數從萬點附近大跌70%至2013年底的2000多點，隨后從2013年12月份的2300點下行至2014年4月21日的940點，4個月內再次暴跌60%。技術上出現了嚴重超跌現象。略有經驗的市場參與者都明白，這種行情之后會有一波反彈，所以國際資金早已布局，甚至有些機構為此設計了金融衍生品以圖放大利潤。此時，就差一個經濟事件作為反彈的“引信”，而國際礦產業的表現為此提供了素材?？梢钥隙ǖ卣f，此次BDI爆發式上漲受到了鐵礦石運輸量放大的影響。7月末以來，被壓制了約半年時間的鐵礦石和煤炭國際貿易表現好轉，中國至澳大利亞往返航次期租航線成交增多，澳大利亞的力拓和必和必拓兩家公司推動了海岬型船運價飆升，成為刺激BDI反彈的關鍵因素。但是，由于BDI集中反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等大宗商品的需求，且鐵礦石價格與中國經濟的高度相關聯，在中國壓縮鋼鐵等過剩產能的情況下，礦石沒有走高的基礎，特別是今年以來鐵礦石價格已大幅下跌，BDI的反彈缺乏持續上漲的基礎動力。

眾所周知，大宗商品市場還是國際金融市場的重要組成部分，金融市場上的流動性供應情況對BDI走勢起到了根本性的指引作用。今年上半年暴跌的直接原因就是美聯儲表態將退出量化寬松政策，而近期作為2009年以來全球流動性的主要提供者，美聯儲更是明確表示將在今年10月退出量化寬松政策，這意味著BDI將面臨釜底抽薪局面，想要從目前價位區間再上層樓簡直難于登天。在美聯儲即將收縮流動性的背景下，很難排除當前這波BDI暴漲中含有市場操縱者拉高出貨的嫌疑。

最為關鍵的是，國際經濟基本面根本不支持BDI持續走高。這從美國的實際情況便可得到證明。近來，華盛頓標榜以制造業回流為主要特征的美國經濟復蘇事實上并不盡如人意。數據顯示，2000年至2009年，美國消失了600萬個制造業崗位，自2010年1月至2013年5月，美國制造業新增加了52萬個崗位，其中，僅有5萬個就業崗位來自于企業海外回遷。

與此同時，歐洲經濟更是無法托舉BDI上行。自國際金融危機以來，歐元區經濟持續惡化，將近四分之一的歐洲人面臨貧困，南歐國家青年人失業率超過50%。經濟增長乏力和持續的低通脹促使歐洲央行[微博]采取了一系列措施，但是7月份的歐洲私營企業貸款在連續多月下跌后同比繼續下降1.6%，這顯示歐洲經濟依然十分疲弱。顯然，歐洲經濟這般走勢，無法增加國際貨運需求，更難以支撐反映全球大宗商品行情乃至世界經濟陰晴圓缺的BDI繼續攀高。

在各大經濟體如此窘境之下，航運業的前景著實難言樂觀。