業內一分析師在接受《證券日報》記者采訪時表示，“2013年鐵路業開始改革，進入2014年改革繼續深化。鐵路業開始發展混合所有制、引入民資共同開發，70%的鐵路發展基金要用于國家批準的鐵路項目資本金，部分鋼企將會直接受益于持續的鐵路建設潮。”

少數鋼軌企業獲益

早在今年4月份，國務院常務會議對深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設已經做出部署，提出設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源。通過吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億元至3000億元。

而中國鐵路新開工的項目也在今年達到“井噴”狀態，近期14條鐵路集中開工，新開工項目總里程達3712公里，投資規模3273億元。并且，中國鐵路總公司在4月份召開的電話會議上，明確表示今年全年的投資總額要增至8000億元以上，設備投資額也將增至1430億元以上。

不僅如此，今年計劃投資的64個鐵路項目中有22個項目目前已經批復，尚可調整安排的22個項目6月底前批復。新增的20個項目將在8月底前全部批復完畢。

反觀鋼鐵行業，鋼企在經歷了慘痛的一季度之后，二季度業績明顯出現反彈。即便如此，有業內專家稱，二季度鋼鐵行業的盈利是建立在一季度巨虧的前提之下，行業受到的利好刺激依然不足，下半年國內鋼企依然處在水深火熱的大環境中。

此次鐵路業的大發展將給鋼鐵行業帶來怎樣的發展機會？對此，分析師表示，“即使受益也只是部分鋼企，生產鋼軌的企業會明顯受益，但是行業整體受到的刺激不是太強，而且國企受政策鼓勵可能會有所轉變，民企受到的影響微乎其微，整個行業依然水深火熱”。

記者發現，我國重軌主要生產企業有攀鋼、包鋼、鞍鋼和武鋼等，而生產輕軌的鋼廠主要有唐鋼、杭鋼、西林鋼鐵、永洋鋼鐵等。其中鐵路車輛用耐候板主要生產企業有寶鋼、鞍鋼、武鋼、攀鋼等；彈簧鋼、軸承鋼、車軸用鋼主要生產企業有西寧特鋼、太鋼等；鐵路用車輪、輪箍主要生產企業有馬鋼等。

“更重要的是，生產鋼軌的企業只占鋼企總數的一小部分，因此能獲利的鋼企并不多。”分析師表示，首先，鋼企從鐵路基金規模加大當中受益是不爭的事實，但是不能肯定行業會因此出現好轉。比如增加鐵路建設，勢必要增加鐵路車輛的投放量，中國南車和中國北車的訂單量會增長，對生產車輛用鋼的鋼企來說，這是非常有利的。不過，由于鋼企生產鋼材品種的限制，受益的鋼企明顯有限。

冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民向記者表示，真正能受益的鋼企可能只包括國企，民營鋼企生產鋼軌的技術和招標競爭力和國企相比，還是有一定距離。不過，能從中獲得利益的國企也很有限。鐵路業自身也有資金困難的問題，不像外表看到的那么美好。

拉動需求杯水車薪

面對鐵路業資金難求、融資方式無較大突破的現狀，鐵路專家、中國工程院院士王夢恕曾向媒體表示，今年鐵路建設公司的積極性并不高，中國鐵路總公司自己也存在巨大的資金缺口。

公司2014年一季報顯示，截至今年3月31日，公司負債總額3.27萬億元，較上年年末增長1.3%，資產負債率64%，再創歷史新高，虧損額高達59.28億元。

公司募集的資金何時能夠到位尚屬未知，鋼企幾時能夠分一杯羹就更不確定了，分析師向記者表示，鐵路基金的募集不是朝夕就能完成的，甚至可能需要一個漫長的過程。鋼企的復蘇顯然不能指望這種漫長且不確定的利好消息。

“首先要看發展基金規模，其次，時間的長短還需要觀望，就算鐵路項目確定下來，鋼廠訂單量也不會立馬增加。因為鐵路項目首先要審批，然后才開始開工建設，到了需要鋼材的階段，這中間時間跨度很大。”分析師表示。

不僅如此，在分析師看來，雖然鐵路基金起步千億元看似不少，但是放到拉動鋼鐵需求的“位置”來說就需要大打折扣了。“1億元鐵路基本建設的投資可以拉動的鋼材需求大概在0.333萬噸，照此計算，1000億元拉動鐵路用鋼量為333萬噸。樂觀估計，按3000億元計算，100%投入鐵路項目也只是拉動了1000萬噸鋼材。實際情況是2013年全年生產鐵道用鋼材也就608萬噸，我國每天的粗鋼產量就達到200萬噸了。這樣看來鐵路對鋼材需求的拉動作用可謂隔靴搔癢。”

不過，分析師也表示，長遠來看，鐵路的發展對生產鐵道用鋼的企業業績增長明顯，能夠增加訂單量。“這已經算是一個好消息了。雖然對身處行業寒冬的鋼鐵企業來說，該利好不能起到雪中送炭的作用，但在如此低迷的需求背景下，這也算是有一定份量的利好消息了。”