一紙協議，讓淡水河谷和中國遠洋的矛盾化作往事云煙。

9月15日，中國遠洋發布公告，確認旗下全資子公司中遠散貨運輸（集團）有限公司（下稱中散集團）與淡水河谷（國際）有限公司簽署了合作框架協議

從各方媒體紛紛用“泯恩仇”、“握手言和”等詞匯形容便不難看出此次合作的重大意義。為降低巴西鐵礦石到中國的成本，淡水河谷2007年提出打造40萬噸超大型礦砂船Valemax船隊。但由于中國遠洋等中國散貨船企的反對，三年來Valemax一直未能正常靠岸中國港口，不得不在周邊國家中轉。作為報復，淡水河谷也拒絕使用中遠的船隊。

12日簽約當天，淡水河谷一方就已披露這一合作的主要內容—按照合作框架協議，中散集團與淡水河谷將就運輸礦石訂立最多25年的長期運輸合同，為此中散集團將收購淡水河谷的4艘大型礦砂船，并建造10艘大型礦砂船。

能夠各退一步實現合作，雙方實際各有苦衷。大連海事大學教授劉斌15日對21世紀經濟報道分析，中遠如能盡快投入中巴間鐵礦石運輸，將有利于中國遠洋明年力保盈利避免再度ST的命運。而對于淡水河谷來說，出售部分資產也有利于化解其現金流緊張。他認為，為了分散風險，還會有中資航運企業與淡水河谷達成類似合作。

但具體到Valemax能否入華一事，淡水河谷卻依舊給出“事態敏感，不便評論”的表態。交通部年初下發的靠泊規定限制沿海碼頭只能靠泊25萬噸級以下的船舶，技術上仍是大船入華的阻礙。劉斌提醒，Valemax實現靠泊中國港口的進程與中遠承運淡水河谷的鐵礦石是兩碼事，并不能捆綁在一起。

握手言和

如果時間回到兩年前，很難想象中遠會有和淡水河谷握手言和的一天。

2007年淡水河谷提出了雄心勃勃的鐵礦石運輸船隊計劃，并在2008年金融危機后正式啟動。這一船隊包括35艘40萬噸的超大型礦砂船，由淡水河谷和相關合作方共同擁有。

淡水河谷的自建團隊來勢洶洶。2011年開始有Valemax交付后，淡水河谷成功讓其中一艘在大連港靠岸。彼時中遠等正因2008年以前的高價船租合約陷入巨虧，Valemax引起國內航運界強烈反彈。

很快在2012年1月，交通部發布新規，中國對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，形成事實上的大船禁令。淡水河谷也不甘示弱，從2012年5月開始拒絕使用中遠的船隊。

正因如此，雙方此次握手言和可謂重磅。但梳理起來，過去兩年間尤其近一年來，雙方各自有暗中動作，背后也有兩國政府層面的推動。

去年10月底淡水河谷與山東海運聯盟簽署了為期5年的1億噸鐵礦石合作協議，后者買下并返租淡水河谷的4艘Valemax，從側面向中遠等形成了壓力。但與此同時，淡水河谷方面一改Valemax靠泊大連港時的強勢，就大船入華一事給出曖昧的態度。

到了今年中巴建交40周年，淡水河谷更是沒有放棄機會，先是與連云港達成戰略合作，后獲得中國銀行、中國進出口銀行共計75億美元的融資支持。

而在中遠一方，除了有中國船東協會在公開渠道表達不滿，中遠私下也通過不同渠道向淡水河谷釋出合作的可能。今年5月，中國駐巴西大使就公開表示，中國有意與淡水河谷建立合作伙伴關系。

雙方簽署的合作框架協議細節并未公布。根據中國遠洋的公告，與淡水河谷的合作尚需經雙方董事會批準生效，具體交易將在確認后予以公布。

和解背后各有苦衷

淡水河谷選擇與中遠合作并認同中遠自行建造10艘與Valemax相似的大型礦砂船，打破了淡水河谷對中遠船隊的禁令。而中遠收購并轉租4艘Valemax，既有對淡水河谷自建礦石運輸船隊的認可，也幫助淡水河谷解決了一定的現金流。從此次合作框架協議發布的內容來看，劉斌認為中遠享有更多議價優勢。

但與此同時，此番達成合作雙方都有妥協。

中國等關鍵市場的需求放緩，導致鐵礦石價格近年來持續下滑，讓淡水河谷也承受不小壓力。淡水河谷的財報顯示，2011年淡水河谷凈利潤為228.58億美元，但到了2012年就下滑到了48.6億美元，而去年這個數字已經跌至5.84億美元。好在今年其盈利已在回升。

大舉造船也帶來了現金流的壓力。35艘Valemax最初價格達到40多億美元，淡水河谷最初稱將自有其中19艘，后不斷通過出售后返租的形式減輕資產包袱。算上出售給中遠的4艘Valemax，淡水河谷如今只剩1條Valemax，其余均租給了合作的航運相關方。

中遠一方同樣也有言和的動力。去年通過向大股東中遠集團出售資產，已經連虧兩年被ST的中國遠洋實現了盈利，逃離了退市的命運。而今年前三季度中遠再度虧損20.33億人民幣，全年虧損幾成定局。“如果明年不能擴大貨源實現盈利，中遠很可能又要再度ST。”劉斌稱，“那樣的結果肯定不是管理層愿意看到的，因此盡早與淡水河谷實現合作對中遠也有好處。”

他按照山東海運5年運輸1億噸鐵礦石的協議推算，中遠至少能保證獲得5億噸以上的鐵礦石貨源。淡水河谷首席執行官費穆禮12日也表示，到2018年，淡水河谷對中國鐵礦石的運量將從1.5億噸增加到3億噸，翻了一番。

靠泊規定仍存限制

記者注意到，淡水河谷和中遠分別發給媒體的新聞稿中均未提及Valemax的命運，協議也沒有明確中遠的礦砂船載重噸數，淡水河谷首席執行官費慕禮12日在北京也對Valemax“不便表態”。

按照今年年初交通部的《沿海碼頭靠泊能力管理規定》，從7月1日起，中國沿海碼頭只可停靠25萬噸級及以下的船舶，并取消受到批評的“一船一議”的做法。在規定修改前，這一技術性文件仍然會卡住大船入華的腳步。

按照《規定》第二章“靠泊能力及要求”原文，需要減載靠泊的碼頭應當符合六項要求，其中包括“碼頭靠泊等級在25萬噸級以下”和“靠泊船舶應減載至登記所允許的船舶載重噸之內”兩項，直接限制了Valemax靠泊的可能。

劉斌對21世紀經濟報道表示，從公布的協議來看，Valemax大船入華與中遠得以運輸淡水河谷的鐵礦石是兩碼事，“在靠泊條件還沒更改之前，中遠就可以利用現有的20萬散貨船立刻參與到巴西鐵礦石到中國的運輸當中，并不一定要等到Valemax被允許靠岸才能增加貨源。”

中國外經貿企業協會蔡家祥對21世紀經濟報道表示，大船靠泊的限制并不符合市場規則，“只要港口條件允許就不應該阻止靠岸”。而劉斌也認為，此次合作后，Valemax大船最終會實現靠泊中國港口。

也有國內航運人士認為應借大船尚未入華的時機探討鐵礦石協議的模式。淡水河谷銷往中國的鐵礦石中，越來越多由以往的FOB協議（離岸價）逐漸改成CIF協議（到岸價），這意味著中國的企業要承擔的成本和風險更多。

盡管必和必拓、力拓等因海運價格的變化也采取了類似的舉措，但仍然有不少國內的貿易商認為這一變化實際上形成了捆綁銷售，不符合自由公平原則。蔡家祥就認為，如此大宗的進口商品，涉及國家整體利益，應該有相關部門采取必要的應對措施。