拉克希米·米塔爾，很少有人不知道這個早已躋身英國上流社會、當年米塔爾集團并購全球排名第二的歐洲鋼鐵“豪門”安塞洛公司“主要推手”的大名。作為印度政客和人民眼中的“驕傲”，他不僅讓重組后的安塞洛·米塔爾成為“全球化程度”最高的一家鋼鐵企業，更成就了他本人全球富豪榜始終排名前列的地位。
拉克希米雖是印度人，但在鋼鐵產業端的一系列布局和收購中，涉及到了墨西哥、英國、美國、印度尼西亞，甚至是中北美洲小國特立尼達和多巴哥，卻幾乎很少在印度收購資產。
這有點類似印度在全球鋼鐵板塊中的地位——有足夠多的人口、潛力亟待挖掘的需求，但在產量和質量端，仍比不上東亞的中國、日本和韓國這3個國家。
據國際鋼鐵協會（WSA）的最新統計，2014年，亞洲地區生產粗鋼11.323億噸，占全球粗鋼產量的比重為68.1%。其中，中國粗鋼產量達到8.227億噸，在全球所占比重由上年的49.7%降至49.5%；日本生產粗鋼1.107億噸，同比微增0.1%；印度粗鋼產量為8320萬噸，同比增長2.3%。
不過，就現狀看，印度新上任不久的總理納倫德拉·莫迪卻對本國的鋼鐵工業不失信心。
“我們已超過美國，中國還在我們前頭，我們一定要超過中國。”《印度時報》4月2日報道稱，莫迪在印度國內鋼廠改擴建會議上表示，印度的國防建設、經濟發展都離不開鋼鐵，為實現“印度制造”的宏偉計劃，“必須要大煉鋼鐵”。
事實上，這不是莫迪第一次說“大話”。細心的人早就發現，今年2月中旬印度《經濟時報》召開的年會上，莫迪曾表示，要把印度打造成20萬億美元經濟體。據BusinessWorld中文網報道，他在演講中稱，“今天的印度是一個規模2萬億美元（實際為1.88萬億美元）的經濟體，難道我們不能期待一個20萬億美元的印度嗎？”
那么，莫迪關于鋼鐵躍進的言論會實現嗎？
“鋼鐵行業，從來都是衡量一個國家工業乃至經濟發展水平的重要指標。因此，印度政府‘大煉鋼鐵’的決定在意料之中，不會太讓外界意外。”近年來多次去過印度的一位耐磨材料工程師楊先生4月8日晚對《國際金融報》記者表示，“同時，印度在發展中，的確需要大量鋼材，且相比于人口和鋼材消費的比例，現在印度鋼鐵行業還有很大的提升空間。”
“但我不認同印度短期內會超越中國的說法。”楊先生坦言，“一方面，中國和印度的基數根本無法相比。另一方面，只要印度秉承‘開放的市場’這一觀點，那么印度的鋼材缺口同樣是中國企業的福音。也就是說，按理論看，反過來還能幫中國消化過剩產能。”
《國際金融報》記者也查閱發現，一些印度網友同樣對莫迪的言論“不太感冒”。“總理可能又犯了錯誤，他以前就說塔克西拉（實際上位于巴基斯坦伊斯蘭堡50公里附近一座城市）在比哈爾邦（印度北部重要大邦）。”印度一位網友表示，“他可能不知道，中國鋼鐵產量是印度的10倍。”
對于該評論，另一位該國網友附和稱，完全同意，“至少他這輩子看不到印度（鋼鐵產量）超過中國”。還有印度網友提醒稱，“更重要的是，中國還有2億噸鋼鐵產能剩余。如允許中國在印度傾銷鋼鐵，印度所有鋼鐵廠都會倒閉的。”
當然，印度未來“大煉鋼鐵”有不錯外部條件的支撐——原材料價格的下跌。據悉，鐵礦石價格目前跌破了50美元/噸，這比200美元/噸這個最高點跌去了70%之多。
那么，印度此時提出大煉鋼鐵，目的到底是什么？除了“印度制造”，還有哪些因素？大煉鋼鐵的同時，為何又要提出“趕超中國”這個目標？
莫迪大煉鋼鐵
今年5月，莫迪就將迎來執政一周年紀念日。過去一年，無論是印度普通民眾，還是全球媒體，看到最多的還是所謂的“摸底新政”。具體而言，莫迪推出或嘗試了一系列改革，如媒體所觀察到的，即放寬外國直接投資限制、進行稅收改革、重新修訂勞工和土地征收方面的法規，大力發展制造業及發展鐵路和智慧型城市等。
同時，他還說出了一系列讓人關注的名詞——“印度制造”、“數字印度”和“清潔印度”等。其中，對于“印度制造”，莫迪關注最多，甚至在4月9日訪問法國的行程中，還專門“開辟”一段時間對外推介“印度制造”。
但現在，“印度制造”又多了一層意思——印度制造的鋼鐵。4月2日，魯吉拉鋼鐵廠，面對5萬多名鋼鐵工人，莫迪慷慨激昂，“我們的勞動力平均年齡低于35歲，能通過勤奮的工作實現這一夢想。”
他所說的“夢想”就是大幅提高鋼鐵產量。“我們的鋼產量已超過美國，中國還在前面，一定要超過他們。”《環球時報》引述印度當地媒體的話稱，高質量鋼材的生產對于強化國防裝備意義重大，“特別是魯吉拉工廠生產的鋼鐵將用于自行研制的‘維克蘭特’號航母，以及其他武器的制造”。
作為印度首艘“自造航母”，“維克蘭特”號航母項目于2005年4月11日由時任印度國防部長在科欽造船廠宣布啟動。2009年2月28日，印度海軍舉行了“維克蘭特”號龍骨安裝儀式。
“航母使用本國鋼材產品，本就代表了一些特別的意義。畢竟，這凸顯了本國的鋼鐵工業價值。”一位要求隱去單位和姓名的券商分析師對《國際金融報》記者說，“幾年前，市場也曾傳出過中國寶鋼股份為中國造航母提供特種鋼的消息。這也一度引起過人們對產品質量的贊譽。”
不止是航母。據《環球時報》報道，印度中央政府為該國鋼產量還“設定了2025年前達到3億噸的目標”。按現在的粗鋼產量計算，該產量將成為全球第二大產鋼國。WSA數據顯示，2014年中國粗鋼產量為8.23億噸，日本為1.1億噸，韓國為7.1億噸。也就是說，在印度中央政府看來，該國趕超的目標只有一個：日本。
不過，《國際金融報》記者了解得知，嚴格意義上說，莫迪“大煉鋼鐵”的口號早就成為印度鋼廠的目標。因此，他的提法雖然新鮮，但更像是口號。
數年前，《國際金融報》記者曾在印度第三大城市、工業之都加爾各答通過翻譯與幾家印度本地鋼廠有過交流，“擴產”當時就成為了他們的“主題詞”之一。
其中，名為“維薩卡帕特南鋼鐵”的鋼廠說，印度鋼材需求不斷增強，正計劃將產能從原先的300萬噸擴充至630萬噸，進而擴展至730萬噸。另一家名為“金達爾西南鋼鐵”的鋼廠也介紹了其在印度奧里薩邦實施一項產能擴充計劃，并計劃成為“世界上規模最大的鋼鐵廠之一”。
內外條件兼備
事實上，印度已在粗鋼產量上發力。WSA今年3月20日發布的信息顯示，今年前兩個月，印度粗鋼產量累計達到1456萬噸，比2014年同期增長7.2%。其中，2月粗鋼產量估計為691萬噸，同比增長5.6%。WSA稱，“相比之下，曾經的世界頭號鋼鐵大國美國今年前兩個月粗鋼產量卻回落到1352萬噸，比2014年同期下降4.1%。”
如按此統計口徑計算，印度的粗鋼產量已排名全球第三。與此同時，4月7日外媒發布的一則消息稱，至少今年前兩個月，印度已成為僅次于中國和日本的鋼坯生產基地。鋼坯是煉鋼爐煉成的鋼水經過鑄造后得到的產品，在中國，其歸類于煉鋼的原材料一類。
“即便如此，短短十年內，從現在的不到1億噸，提升到未來的3億噸，產量要翻兩番。”上述券商分析師稱，“按之前人們對印度‘效率低下’的判斷，要實現這個目標，可能還要時間來觀察。”
但走訪過印度多個城市的楊先生卻堅持認為，這對于印度來說，“并不完全是難事”。“我去過孟買、加爾各答和德里，到處都有基礎建設工程在做。個人認為，這就是印度鋼鐵‘躍進’的基礎條件：市場需求肯定會不斷增長。”他對《國際金融報》記者說，“按經驗看，基礎設施建設將拉動大量的鋼材消費。”
據相關機構的一項資料，目前印度城鎮化率只有32%，相比之下，中國城鎮化率為52%，美國為82%。換算成人均鋼材消費，以2013年的數據為例，印度人均鋼材消費為57.8千克，日本為516.8千克，中國為545千克，美國為300.8千克。
WSA的預估是：2015年，印度的鋼鐵需求可能會增長6%。“印度人均鋼材消費量偏低部分反映了其低城鎮化水平，但其他主要經濟體的發展模式也暗示印度人均鋼材消費將繼續保持增長，盡管其增速在很大程度上取決于城鎮化和工業化水平。”對此，鋼之家分析稱。
江蘇鋼貿商陳先生對《國際金融報》記者分析，假設印度鋼鐵行業還處于“起步階段”，以中國為參照，“十多年前，中國粗鋼產量增速一度達到過10%左右，那么，印度如按目前的生產節奏，達到10%以上幾乎是必須的。當然，印度本身就是亞洲另一個人口大國，有足夠的速度消化鋼材”。
在陳先生看來，現在還有一個利好因素等著印度，即鐵礦石等原材料價格的不斷下跌。數據顯示，“瘋狂的石頭”已不再瘋狂，目前已跌至50美元/噸以下。
華爾街投行Jefferies的分析師4月8日在一份報告中稱，未來幾年，鐵礦石價格不太可能從當前的急劇下挫中明顯回升，甚至有可能會進一步走低，“2015年和2016年鐵礦石平均價格分別為56美元/噸和52美元/噸”。
麥格理則在3月中下旬將2015年現貨鐵礦石價格預期從68美元/噸下調至54美元/噸，并將2016年現貨鐵礦石價格預期從65美元/噸下調至58美元/噸。
不確定性猶存
但有人調查發現，印度巨大的市場需求，同樣將給國外鋼鐵企業帶來機會，尤其是產能嚴重過剩的中國鋼鐵企業。
印度媒體此前就擔憂，隨著莫迪推進標志性的“印度制造”倡議來提振本國工業，“很有可能會令大量來自中國的廉價鋼鐵涌入印度”。印度鋼鐵部下屬一個機構的首席經濟學家A.S.Firoz也稱，印度生產一噸建筑用鋼筋的成本可能較中國的生產成本最高“多出244美元”。
“這不能怪印度，因為從全球范圍來看，中國鋼材的產量和質量都可稱得上排名前列，尤其是在板材方面。”楊先生說，“這客觀上說，早就成為部分國外鋼廠眼中的一個小‘標簽’了。”
針對這一點，印度某機構的首席經濟學家A·S·菲羅茲說，“在全球市場上，你惟一能做的就是采取保護性措施來挽救印度鋼鐵行業。”
的確，印度也是這么做的。印度《金融快報》4月3日就暗示，印度從中國等鄰國進口鋼材需求不斷增加，為維護本國鋼企利益，“印度政府計劃運用反傾銷策略抑制鋼材的進口量”。
印度《金融快報》稱，“隨著印度對華鋼材進口需求攀升，引發國內基礎鋼鐵生產商擔憂。”印度礦業部長NarendraSinghTomar在4月1日也稱：“印度鋼企目前承受巨大壓力，政府及企業將密切關注鋼材進口趨勢。我們已向財政部門遞交申請，要求提高進口關稅”。
印度財政部長賈特里的回應是，必要時，“將在今后把鋼材進口關稅從10%提升至15%”。但迄今為止，印度政府還未將關稅真正進行提高。
在楊先生看來，拋開中國鋼材產品的競爭優勢，印度鋼鐵業發展最大的問題還在于行政上的繁文縟節太多。“比如，與印度一家中型鋼廠交流過，他們要擴建，會有許多批文。有些批文，甚至在一年內都可能拿不到。而且，按印度的規矩，莫迪政府實際上不能從法律上直接控制地方的邦（省），因此有些條文會遇到執行難的問題。”
熟稔印度經濟的中國社科院亞太所副研究員劉小雪博士曾對《國際金融報》記者直言，“就整體情況看，印度的投資環境跟中國、美國等國比，還差幾個檔次，盡管不可否認這個國家的潛力確實驚人。”
彭博社去年11月11日也舉過一個案例。塔塔鋼鐵公司由于許可證延遲，不得不關閉了旗下最大的鐵礦石礦場，“有此遭遇的并非只有印度最大的鋼鐵企業塔塔鋼鐵公司。由于續租遲遲未能落實，該國第二大鋼鐵企業印度鋼鐵有限公司關閉了旗下產量最大的采礦場之一。此外，JSW鋼鐵公司打算在東部恰爾肯德邦采礦，但該計劃也因一項針對礦場配置程序的調查而受阻”。
另一個不確定性還是印度一直存在的老問題——電力供應。鋼鐵行業作為高耗能行業，離不開電力和水的持續供應，尤其是，據鋼之家的信息，印度是目前全球惟一采用感應電爐大規模煉鋼的國家。
在印度數個城市待過的一位博士生去年10月就對《國際金融報》記者介紹，有時候，印度停電還伴隨著停水，“因為，當地的水力供應落后，要由電力系統將水抽到專門的蓄水池”。在他的經歷中，印度古吉拉特邦是惟一未讓他遭遇停電的地方。
從上述角度看，也難怪印度網民KrishnaNandTewari調侃說，“我們的總理有一個優秀素質，那就是雄心勃勃。”
超越中國“太難”
事實上，讓外界最介意的是印度和中國之間的比較。莫迪一番“鋼鐵產量超越中國”的表態，讓不少印度網民“覺得沒戲”。
有印度網友直言，希望總理的夢想成真，但各方面超過中國不是那么簡單，“中國基礎設施非常先進，這是西方國家也承認的。另外，印度政客不 會放任國家發展”。
“印度處于比較好的時間節點。至少就中國經濟看，短期內，經濟增速的下滑及環保政策的不斷執行，將進一步導致中國鋼產量下滑。”“但中國8億多噸的基數實在太大，想超越這個數字，對印度來說實在太難了。”陳先生說.
寶鋼股份總經理戴志浩4月7日說，2014年中國鋼鐵工業已進入冬天，這個冬天可能會持續3年至5年的時間。同時，整個中國鋼鐵工業處于一個供大于求的狀態，“需求還在，基本上是穩定的。主要的問題是供應端增長太快，過去幾年，因為各種各樣的原因，鋼鐵產能投入太大，造成供大于求”。
戴志浩還說，中國鋼材消費量的峰值“大概就是在現在”。
有分析稱，“一帶一路”戰略為鋼鐵走出去帶來了“新的歷史機遇”，“一帶一路”基礎建設投資大，能源、高鐵、核電等裝備制造會帶來大量鋼鐵需求，“但‘一帶一路’沿線主要國家鋼鐵生產成本、規模等較中國落后，沿線國家中，鋼材凈進口國占70%以上。因而，‘一帶一路’沿線基礎建設投資大部分由中國投資，中國鋼鐵無疑會是首選”。
北京理工大學教授崔新生也對《國際金融報》記者，“一帶一路”的一個重要作用是促進國內相關產業的發展，因為“一帶一路”沿線最重要的還是基礎設施建設，這意味著大量鋼材等的消耗。
上述分析稱，據不完全統計，目前中國粗鋼產能過剩2億噸左右，“一帶一路”可推動鋼廠走出去，在外建廠緩解國內產能過剩的局面，還可利用國外部分地區優越的礦產資源，減少成本。
相關機構提供給《國際金融報》記者的信息是，據中國以往的經驗，每億元的固定資產投資需要消耗2000噸鋼材，高速鐵路、港口、油氣輸送管線、電力工程等單位耗鋼強度亦明顯高于一般固定資產投資，“據此估算，如未來國內各省市‘一帶一路’基礎設施規模達到1萬億元，要消耗鋼材超過2000萬噸；如未來10年內，亞洲基礎設施建設投資需要50萬億至60萬億元，要消耗鋼材10億噸，每年需要1億噸鋼材；如到2030年全球基礎設施投資將需要57萬億美元（折合人民幣350萬億元），要消耗鋼材70億噸，每年需要消耗鋼材至少4億噸”。
對此，分析師說，由于中國鋼鐵產能巨大，擁有龐大、高素質的建筑工程施工隊伍，且實戰經驗豐富，價格低廉，具有很大的競爭優勢，因此今后亞洲乃至全球基礎建設所需要的鋼材，很大一部分要從中國獲得，“這對于中國鋼鐵企業來說，應當是巨大的歷史機遇，因此一定要及早應對，抓住不放”。
拉克希米雖是印度人，但在鋼鐵產業端的一系列布局和收購中，涉及到了墨西哥、英國、美國、印度尼西亞，甚至是中北美洲小國特立尼達和多巴哥，卻幾乎很少在印度收購資產。
這有點類似印度在全球鋼鐵板塊中的地位——有足夠多的人口、潛力亟待挖掘的需求，但在產量和質量端，仍比不上東亞的中國、日本和韓國這3個國家。
據國際鋼鐵協會（WSA）的最新統計，2014年，亞洲地區生產粗鋼11.323億噸，占全球粗鋼產量的比重為68.1%。其中，中國粗鋼產量達到8.227億噸，在全球所占比重由上年的49.7%降至49.5%；日本生產粗鋼1.107億噸，同比微增0.1%；印度粗鋼產量為8320萬噸，同比增長2.3%。
不過，就現狀看，印度新上任不久的總理納倫德拉·莫迪卻對本國的鋼鐵工業不失信心。
“我們已超過美國，中國還在我們前頭，我們一定要超過中國。”《印度時報》4月2日報道稱，莫迪在印度國內鋼廠改擴建會議上表示，印度的國防建設、經濟發展都離不開鋼鐵，為實現“印度制造”的宏偉計劃，“必須要大煉鋼鐵”。
事實上，這不是莫迪第一次說“大話”。細心的人早就發現，今年2月中旬印度《經濟時報》召開的年會上，莫迪曾表示，要把印度打造成20萬億美元經濟體。據BusinessWorld中文網報道，他在演講中稱，“今天的印度是一個規模2萬億美元（實際為1.88萬億美元）的經濟體，難道我們不能期待一個20萬億美元的印度嗎？”
那么，莫迪關于鋼鐵躍進的言論會實現嗎？
“鋼鐵行業，從來都是衡量一個國家工業乃至經濟發展水平的重要指標。因此，印度政府‘大煉鋼鐵’的決定在意料之中，不會太讓外界意外。”近年來多次去過印度的一位耐磨材料工程師楊先生4月8日晚對《國際金融報》記者表示，“同時，印度在發展中，的確需要大量鋼材，且相比于人口和鋼材消費的比例，現在印度鋼鐵行業還有很大的提升空間。”
“但我不認同印度短期內會超越中國的說法。”楊先生坦言，“一方面，中國和印度的基數根本無法相比。另一方面，只要印度秉承‘開放的市場’這一觀點，那么印度的鋼材缺口同樣是中國企業的福音。也就是說，按理論看，反過來還能幫中國消化過剩產能。”
《國際金融報》記者也查閱發現，一些印度網友同樣對莫迪的言論“不太感冒”。“總理可能又犯了錯誤，他以前就說塔克西拉（實際上位于巴基斯坦伊斯蘭堡50公里附近一座城市）在比哈爾邦（印度北部重要大邦）。”印度一位網友表示，“他可能不知道，中國鋼鐵產量是印度的10倍。”
對于該評論，另一位該國網友附和稱，完全同意，“至少他這輩子看不到印度（鋼鐵產量）超過中國”。還有印度網友提醒稱，“更重要的是，中國還有2億噸鋼鐵產能剩余。如允許中國在印度傾銷鋼鐵，印度所有鋼鐵廠都會倒閉的。”
當然，印度未來“大煉鋼鐵”有不錯外部條件的支撐——原材料價格的下跌。據悉，鐵礦石價格目前跌破了50美元/噸，這比200美元/噸這個最高點跌去了70%之多。
那么，印度此時提出大煉鋼鐵，目的到底是什么？除了“印度制造”，還有哪些因素？大煉鋼鐵的同時，為何又要提出“趕超中國”這個目標？
莫迪大煉鋼鐵
今年5月，莫迪就將迎來執政一周年紀念日。過去一年，無論是印度普通民眾，還是全球媒體，看到最多的還是所謂的“摸底新政”。具體而言，莫迪推出或嘗試了一系列改革，如媒體所觀察到的，即放寬外國直接投資限制、進行稅收改革、重新修訂勞工和土地征收方面的法規，大力發展制造業及發展鐵路和智慧型城市等。
同時，他還說出了一系列讓人關注的名詞——“印度制造”、“數字印度”和“清潔印度”等。其中，對于“印度制造”，莫迪關注最多，甚至在4月9日訪問法國的行程中，還專門“開辟”一段時間對外推介“印度制造”。
但現在，“印度制造”又多了一層意思——印度制造的鋼鐵。4月2日，魯吉拉鋼鐵廠，面對5萬多名鋼鐵工人，莫迪慷慨激昂，“我們的勞動力平均年齡低于35歲，能通過勤奮的工作實現這一夢想。”
他所說的“夢想”就是大幅提高鋼鐵產量。“我們的鋼產量已超過美國，中國還在前面，一定要超過他們。”《環球時報》引述印度當地媒體的話稱，高質量鋼材的生產對于強化國防裝備意義重大，“特別是魯吉拉工廠生產的鋼鐵將用于自行研制的‘維克蘭特’號航母，以及其他武器的制造”。
作為印度首艘“自造航母”，“維克蘭特”號航母項目于2005年4月11日由時任印度國防部長在科欽造船廠宣布啟動。2009年2月28日，印度海軍舉行了“維克蘭特”號龍骨安裝儀式。
“航母使用本國鋼材產品，本就代表了一些特別的意義。畢竟，這凸顯了本國的鋼鐵工業價值。”一位要求隱去單位和姓名的券商分析師對《國際金融報》記者說，“幾年前，市場也曾傳出過中國寶鋼股份為中國造航母提供特種鋼的消息。這也一度引起過人們對產品質量的贊譽。”
不止是航母。據《環球時報》報道，印度中央政府為該國鋼產量還“設定了2025年前達到3億噸的目標”。按現在的粗鋼產量計算，該產量將成為全球第二大產鋼國。WSA數據顯示，2014年中國粗鋼產量為8.23億噸，日本為1.1億噸，韓國為7.1億噸。也就是說，在印度中央政府看來，該國趕超的目標只有一個：日本。
不過，《國際金融報》記者了解得知，嚴格意義上說，莫迪“大煉鋼鐵”的口號早就成為印度鋼廠的目標。因此，他的提法雖然新鮮，但更像是口號。
數年前，《國際金融報》記者曾在印度第三大城市、工業之都加爾各答通過翻譯與幾家印度本地鋼廠有過交流，“擴產”當時就成為了他們的“主題詞”之一。
其中，名為“維薩卡帕特南鋼鐵”的鋼廠說，印度鋼材需求不斷增強，正計劃將產能從原先的300萬噸擴充至630萬噸，進而擴展至730萬噸。另一家名為“金達爾西南鋼鐵”的鋼廠也介紹了其在印度奧里薩邦實施一項產能擴充計劃，并計劃成為“世界上規模最大的鋼鐵廠之一”。
內外條件兼備
事實上，印度已在粗鋼產量上發力。WSA今年3月20日發布的信息顯示，今年前兩個月，印度粗鋼產量累計達到1456萬噸，比2014年同期增長7.2%。其中，2月粗鋼產量估計為691萬噸，同比增長5.6%。WSA稱，“相比之下，曾經的世界頭號鋼鐵大國美國今年前兩個月粗鋼產量卻回落到1352萬噸，比2014年同期下降4.1%。”
如按此統計口徑計算，印度的粗鋼產量已排名全球第三。與此同時，4月7日外媒發布的一則消息稱，至少今年前兩個月，印度已成為僅次于中國和日本的鋼坯生產基地。鋼坯是煉鋼爐煉成的鋼水經過鑄造后得到的產品，在中國，其歸類于煉鋼的原材料一類。
“即便如此，短短十年內，從現在的不到1億噸，提升到未來的3億噸，產量要翻兩番。”上述券商分析師稱，“按之前人們對印度‘效率低下’的判斷，要實現這個目標，可能還要時間來觀察。”
但走訪過印度多個城市的楊先生卻堅持認為，這對于印度來說，“并不完全是難事”。“我去過孟買、加爾各答和德里，到處都有基礎建設工程在做。個人認為，這就是印度鋼鐵‘躍進’的基礎條件：市場需求肯定會不斷增長。”他對《國際金融報》記者說，“按經驗看，基礎設施建設將拉動大量的鋼材消費。”
據相關機構的一項資料，目前印度城鎮化率只有32%，相比之下，中國城鎮化率為52%，美國為82%。換算成人均鋼材消費，以2013年的數據為例，印度人均鋼材消費為57.8千克，日本為516.8千克，中國為545千克，美國為300.8千克。
WSA的預估是：2015年，印度的鋼鐵需求可能會增長6%。“印度人均鋼材消費量偏低部分反映了其低城鎮化水平，但其他主要經濟體的發展模式也暗示印度人均鋼材消費將繼續保持增長，盡管其增速在很大程度上取決于城鎮化和工業化水平。”對此，鋼之家分析稱。
江蘇鋼貿商陳先生對《國際金融報》記者分析，假設印度鋼鐵行業還處于“起步階段”，以中國為參照，“十多年前，中國粗鋼產量增速一度達到過10%左右，那么，印度如按目前的生產節奏，達到10%以上幾乎是必須的。當然，印度本身就是亞洲另一個人口大國，有足夠的速度消化鋼材”。
在陳先生看來，現在還有一個利好因素等著印度，即鐵礦石等原材料價格的不斷下跌。數據顯示，“瘋狂的石頭”已不再瘋狂，目前已跌至50美元/噸以下。
華爾街投行Jefferies的分析師4月8日在一份報告中稱，未來幾年，鐵礦石價格不太可能從當前的急劇下挫中明顯回升，甚至有可能會進一步走低，“2015年和2016年鐵礦石平均價格分別為56美元/噸和52美元/噸”。
麥格理則在3月中下旬將2015年現貨鐵礦石價格預期從68美元/噸下調至54美元/噸，并將2016年現貨鐵礦石價格預期從65美元/噸下調至58美元/噸。
不確定性猶存
但有人調查發現，印度巨大的市場需求，同樣將給國外鋼鐵企業帶來機會，尤其是產能嚴重過剩的中國鋼鐵企業。
印度媒體此前就擔憂，隨著莫迪推進標志性的“印度制造”倡議來提振本國工業，“很有可能會令大量來自中國的廉價鋼鐵涌入印度”。印度鋼鐵部下屬一個機構的首席經濟學家A.S.Firoz也稱，印度生產一噸建筑用鋼筋的成本可能較中國的生產成本最高“多出244美元”。
“這不能怪印度，因為從全球范圍來看，中國鋼材的產量和質量都可稱得上排名前列，尤其是在板材方面。”楊先生說，“這客觀上說，早就成為部分國外鋼廠眼中的一個小‘標簽’了。”
針對這一點，印度某機構的首席經濟學家A·S·菲羅茲說，“在全球市場上，你惟一能做的就是采取保護性措施來挽救印度鋼鐵行業。”
的確，印度也是這么做的。印度《金融快報》4月3日就暗示，印度從中國等鄰國進口鋼材需求不斷增加，為維護本國鋼企利益，“印度政府計劃運用反傾銷策略抑制鋼材的進口量”。
印度《金融快報》稱，“隨著印度對華鋼材進口需求攀升，引發國內基礎鋼鐵生產商擔憂。”印度礦業部長NarendraSinghTomar在4月1日也稱：“印度鋼企目前承受巨大壓力，政府及企業將密切關注鋼材進口趨勢。我們已向財政部門遞交申請，要求提高進口關稅”。
印度財政部長賈特里的回應是，必要時，“將在今后把鋼材進口關稅從10%提升至15%”。但迄今為止，印度政府還未將關稅真正進行提高。
在楊先生看來，拋開中國鋼材產品的競爭優勢，印度鋼鐵業發展最大的問題還在于行政上的繁文縟節太多。“比如，與印度一家中型鋼廠交流過，他們要擴建，會有許多批文。有些批文，甚至在一年內都可能拿不到。而且，按印度的規矩，莫迪政府實際上不能從法律上直接控制地方的邦（省），因此有些條文會遇到執行難的問題。”
熟稔印度經濟的中國社科院亞太所副研究員劉小雪博士曾對《國際金融報》記者直言，“就整體情況看，印度的投資環境跟中國、美國等國比，還差幾個檔次，盡管不可否認這個國家的潛力確實驚人。”
彭博社去年11月11日也舉過一個案例。塔塔鋼鐵公司由于許可證延遲，不得不關閉了旗下最大的鐵礦石礦場，“有此遭遇的并非只有印度最大的鋼鐵企業塔塔鋼鐵公司。由于續租遲遲未能落實，該國第二大鋼鐵企業印度鋼鐵有限公司關閉了旗下產量最大的采礦場之一。此外，JSW鋼鐵公司打算在東部恰爾肯德邦采礦，但該計劃也因一項針對礦場配置程序的調查而受阻”。
另一個不確定性還是印度一直存在的老問題——電力供應。鋼鐵行業作為高耗能行業，離不開電力和水的持續供應，尤其是，據鋼之家的信息，印度是目前全球惟一采用感應電爐大規模煉鋼的國家。
在印度數個城市待過的一位博士生去年10月就對《國際金融報》記者介紹，有時候，印度停電還伴隨著停水，“因為，當地的水力供應落后，要由電力系統將水抽到專門的蓄水池”。在他的經歷中，印度古吉拉特邦是惟一未讓他遭遇停電的地方。
從上述角度看，也難怪印度網民KrishnaNandTewari調侃說，“我們的總理有一個優秀素質，那就是雄心勃勃。”
超越中國“太難”
事實上，讓外界最介意的是印度和中國之間的比較。莫迪一番“鋼鐵產量超越中國”的表態，讓不少印度網民“覺得沒戲”。
有印度網友直言，希望總理的夢想成真，但各方面超過中國不是那么簡單，“中國基礎設施非常先進，這是西方國家也承認的。另外，印度政客不 會放任國家發展”。
“印度處于比較好的時間節點。至少就中國經濟看，短期內，經濟增速的下滑及環保政策的不斷執行，將進一步導致中國鋼產量下滑。”“但中國8億多噸的基數實在太大，想超越這個數字，對印度來說實在太難了。”陳先生說.
寶鋼股份總經理戴志浩4月7日說，2014年中國鋼鐵工業已進入冬天，這個冬天可能會持續3年至5年的時間。同時，整個中國鋼鐵工業處于一個供大于求的狀態，“需求還在，基本上是穩定的。主要的問題是供應端增長太快，過去幾年，因為各種各樣的原因，鋼鐵產能投入太大，造成供大于求”。
戴志浩還說，中國鋼材消費量的峰值“大概就是在現在”。
有分析稱，“一帶一路”戰略為鋼鐵走出去帶來了“新的歷史機遇”，“一帶一路”基礎建設投資大，能源、高鐵、核電等裝備制造會帶來大量鋼鐵需求，“但‘一帶一路’沿線主要國家鋼鐵生產成本、規模等較中國落后，沿線國家中，鋼材凈進口國占70%以上。因而，‘一帶一路’沿線基礎建設投資大部分由中國投資，中國鋼鐵無疑會是首選”。
北京理工大學教授崔新生也對《國際金融報》記者，“一帶一路”的一個重要作用是促進國內相關產業的發展，因為“一帶一路”沿線最重要的還是基礎設施建設，這意味著大量鋼材等的消耗。
上述分析稱，據不完全統計，目前中國粗鋼產能過剩2億噸左右，“一帶一路”可推動鋼廠走出去，在外建廠緩解國內產能過剩的局面，還可利用國外部分地區優越的礦產資源，減少成本。
相關機構提供給《國際金融報》記者的信息是，據中國以往的經驗，每億元的固定資產投資需要消耗2000噸鋼材，高速鐵路、港口、油氣輸送管線、電力工程等單位耗鋼強度亦明顯高于一般固定資產投資，“據此估算，如未來國內各省市‘一帶一路’基礎設施規模達到1萬億元，要消耗鋼材超過2000萬噸；如未來10年內，亞洲基礎設施建設投資需要50萬億至60萬億元，要消耗鋼材10億噸，每年需要1億噸鋼材；如到2030年全球基礎設施投資將需要57萬億美元（折合人民幣350萬億元），要消耗鋼材70億噸，每年需要消耗鋼材至少4億噸”。
對此，分析師說，由于中國鋼鐵產能巨大，擁有龐大、高素質的建筑工程施工隊伍，且實戰經驗豐富，價格低廉，具有很大的競爭優勢，因此今后亞洲乃至全球基礎建設所需要的鋼材，很大一部分要從中國獲得，“這對于中國鋼鐵企業來說，應當是巨大的歷史機遇，因此一定要及早應對，抓住不放”。