今年，從年初以來，北方港口煤炭平倉價格一路下跌，從年初的510元/噸，一直下跌到四月初的420元/噸，降幅達90元/噸，早已跌到山西普通煤企盈虧平衡點以下水平。四月份已經過去一半，雖有“大秦線檢修”、“南方工業企業復工復產”這兩大有利于市場企穩、煤價止跌的因素做支撐。但同時，也面臨著淡季到來、水電恢復、民用電負荷下降等不利因素，市場供大于求依然嚴峻，北方港口煤炭平倉價還將繼續下跌。今年年初以來，煤炭市場為何持續低迷運行？煤價為何大幅下跌呢？
1.年初，煤價從低位回落。
回顧2014年年初，受煤電價格談判結束、下游煤炭需求不旺等因素影響，北方港口煤炭平倉價直線下降，在秦皇島港，發熱量5500大卡市場煤從年初的610元/噸，大幅下跌到8月份的460元/噸，跌幅達150元/噸。隨后，借助電廠夏季過后的補庫存，以及國家出臺限制產能、規范煤炭進口、關稅調整等相關對策和措施的引導下，煤價才開始緩慢回升。
今年年初開始，煤價就已經處于低位，發熱量5500大卡煤炭秦港平倉價僅為510元/噸，處于普通煤企盈虧平衡點附近徘徊。由于煤電長協合同已經簽訂，受下游需求不振、春節用煤淡季的到來，以及無國家層面政策支持的情況下，煤炭價格開始一路狂跌。至四月中旬，煤價下跌到420元/噸，創2007年10月份以來新低，短短的三個半月時間里下跌了90元/噸。
2.經濟結構調整，煤炭需求不旺。
今年以來，我國經濟增速放緩，能源需求下降，經濟總體形勢處于轉型升級的調整期。加之外部形勢復雜，內生增長乏力，工業用電量不斷下降，沿海地區大量高耗能和外貿加工型企業搬遷到內地地區，減少了煤炭消耗。今年春節前后，南方工廠停工放假，社會用電需求減少；工業活動疲軟以及季節性淡季相疊加，導致下游需求嚴重匱乏。
數據顯示，1至2月份，我國工業生產增速放緩，固定資產投資回落，工業生產者價格降幅繼續擴大，表明我國經濟運行在放緩，下行壓力加大。1-2月份規模以上工業增加值、股東資產投資、社會消費品零售總額同比增長情況，不如預期，也不如去年12月份的增速。三月份，服務業采購經理人指數有所下降，在低位徘徊；非制造業指數從2月的53.9降至53.7；表明中國經濟增長持續放緩。
3.新投火電機組很少，現有機組負荷低。
今年年初以來，受工業用電不足影響，即使在寒冷的冬季，華東、華南很多火電廠發電負荷機組也只有60%左右，部分電廠用電負荷只有30-40%，達不到滿負荷運轉，耗煤量較低，促使電廠對國內煤炭只維持剛性拉運，確保庫存不至于下降的過快而已。
今年，新投火電機組較少，尤其沿海地區新投產火電機組很少，剛性拉運不足。北方港口主要消費腹地中，浙能、粵電和華能旗下6臺火電機組分別將于2-4季度投產運營。綜上所述，原有的火電機組不能滿負荷發電，而新投產的火電機組又非常少，造成煤炭消耗保持低位。
4.國家控制高耗能企業發展，發展清潔能源。
隨著環保壓力加大，政府對高污染、高耗能企業整治力度加大。據了解，浙江、上海等沿海地區均加大了環保治理力度，積極關停小水泥、小冶金等高污染企業，減少了用煤需求和用電需要。
國家加大節能減排力度，對能源消費結構進行調整與優化，水電、天然氣等替代性能源比重增大，對煤炭需求產生遏制作用，能源消費總量增速和能源消耗強度下降。去年，非化石能源發電量同比增長19.3%。國家能源局表示，今年，水電總裝機容量將超過3億千瓦，較去年增長約1000萬千瓦。特高壓方面，今年，南方電網將建成“八交八直”的西電東送電網，送電規模將達到3980萬千瓦。預計到2020年再建設6至8個輸電通道，特高壓輸電對火電的影響將進一步加劇。
5.1-4月份，電廠以消化庫存為主。
今年以來，電廠以消化自身高位的庫存為主，對“三西”煤炭保持剛性拉運，影響了電廠拉運和采購的數量。數據顯示，今年1月10日，全國重點電廠存煤9084萬噸，存煤可用天數為23天；1月31日，全國重點電廠存煤8590萬噸，存煤可用天數為22天；2月28日，全國重點電廠存煤7770萬噸，存煤可用天數26天；3月10日，全國重點電廠存煤7245萬噸，存煤可用天數26天；4月7日，全國重點電廠存煤降至5939萬噸，存煤可用天數18天。
從年初至今，全國重點電廠存煤始終處于下降態勢，但由于日耗偏低，促使存煤可用天數一直居高不下，電廠庫存一直在積極消化自身高位的庫存，以降低煤炭采購成本。因此，今年1-4月份，消耗庫存成為了電廠的首要任務，對北方港口煤炭只能保持剛性拉運，遏制了煤價的上漲。
6.進口煤繼續沖擊國內市場。
從今年年初開始，《商品煤質量管理暫行辦法》開始實施，辦法規定了嚴格的環保指標，提高了煤炭進口門檻，新增微量元素檢測；同時，規定檢測不合格的直接退回，對進口煤形成一定遏制。經過一段時間的運行，進口貿易商逐漸熟悉了進口煤的流程，繼續進口的決心沒有改變；加之很多電廠已經適應了進口煤的燃用，大唐、粵電等電廠繼續增加進口煤數量。
國內煤炭價格大幅下降后，對進口煤形成了一定的價格優勢，但國內煤炭降價是建立在國內煤企拼血本、虧損經營的基礎上的；一旦國內煤價理性回歸，進口煤仍然會繼續沖擊著國內煤炭市場。
7.降價是市場競爭的需要。
降價促銷一般是國內煤炭企業加強市場競爭、爭取用戶的一個主要手段，既能夠抵御同行業的競爭，也能同進口煤做競爭。沿海煤炭市場的每次降價行為，一般都是中小型貿易商和發煤企業搶先降價促銷，造成神華、同煤、中煤等大礦煤炭大量壓港。隨后，大礦也開始降價，參與競爭；造成價格整體下降；而小型發煤企業繼續降價，大型煤礦也積極跟上，形成了攀比降價的惡性循環。
今年以來，為爭取有限的用戶市場，各大家發煤企業，不斷采取價格優惠政策，推出價格“疊加包”，打開市場銷路，增加銷售量，確保市場份額不會縮小，助推了價格的持續下落。
8.煤企減產、控產力度略顯不足，供需矛盾嚴峻。
今年除了神華集團計劃減產10%以外，其他煤炭企業未提出減產目標，產能過剩導致煤炭市場供大于求形勢加劇。受“買漲不買落”心理作用影響，下游用戶對煤價的觀望情緒愈發濃厚。
三月份，下游用戶出于對后市煤價看跌的心里，普遍減少拉運或者消極采購，等庫存大幅下降后再采購，促使煤炭市場運行更加低迷。
9.鐵路繼續大規模運輸，加重市場壓力。
我國主要運煤鐵路為大秦線和神朔黃線，由于神朔黃線是神華集團礦、路、港、航、電一體化經營的一部分，神華煤炭的營銷和發運主要依靠神朔黃鐵路和黃驊港運輸通道。為避免煤炭壓港，神華集團一般會根據到港船舶情況和黃驊港、天津港的場存情況，及時增減車流，保持一定數量的場存。
大秦線隸屬于鐵總公司，與港口之間只是協作關系。太原路局將秦皇島、曹妃甸、京唐港、國投京唐等配套港口場存打到高位的決心一直沒變。因此，全力向港口方向供煤，增加車流，促使港口高庫存成為常態，相應加重了市場供大于求壓力。今年以來，煤炭壓港始終沒有緩解，煤企大幅降價促銷，以加快煤炭周轉。
10.港口能力提高，超過下游實際需求水平。
曹妃甸港煤一期(起步5000萬噸、續建5000萬噸)合計運能為1億噸，而去年僅完成煤炭吞吐量7573萬噸，尚未達到設計能力。京唐港新增3個10萬噸級裝船泊位，能力3650萬噸，目前已經開始試車；曹妃甸港5000萬噸能力的煤二期碼頭隸屬秦港股份旗下，今年二季度即將投產。此外，去年年底，黃驊港新投產5460萬噸能力的煤四期工程，今年將發力，增加煤炭運量。
北方運煤港口能力空前提高，堆存能力大幅增加。基本能做到“來煤就堆，來船就靠”，船等泊、等貨現象已經消失，促使北煤南運能力較為富裕，北方港口實際運輸能力已經遠遠超過下游實際需求水平，加劇了市場供大于求壓力。
綜上所述，正是因為國內煤炭產能過剩、產量釋放，下游用戶煤炭需求不足、港口和鐵路運輸能力提高過快，才促使當前煤炭市場供求失衡；而市場壓力之下，煤企紛紛降價促銷，促使國內煤價持續走跌。
1.年初，煤價從低位回落。
回顧2014年年初，受煤電價格談判結束、下游煤炭需求不旺等因素影響，北方港口煤炭平倉價直線下降，在秦皇島港，發熱量5500大卡市場煤從年初的610元/噸，大幅下跌到8月份的460元/噸，跌幅達150元/噸。隨后，借助電廠夏季過后的補庫存，以及國家出臺限制產能、規范煤炭進口、關稅調整等相關對策和措施的引導下，煤價才開始緩慢回升。
今年年初開始，煤價就已經處于低位，發熱量5500大卡煤炭秦港平倉價僅為510元/噸，處于普通煤企盈虧平衡點附近徘徊。由于煤電長協合同已經簽訂，受下游需求不振、春節用煤淡季的到來，以及無國家層面政策支持的情況下，煤炭價格開始一路狂跌。至四月中旬，煤價下跌到420元/噸，創2007年10月份以來新低，短短的三個半月時間里下跌了90元/噸。
2.經濟結構調整，煤炭需求不旺。
今年以來，我國經濟增速放緩，能源需求下降，經濟總體形勢處于轉型升級的調整期。加之外部形勢復雜，內生增長乏力，工業用電量不斷下降，沿海地區大量高耗能和外貿加工型企業搬遷到內地地區，減少了煤炭消耗。今年春節前后，南方工廠停工放假，社會用電需求減少；工業活動疲軟以及季節性淡季相疊加，導致下游需求嚴重匱乏。
數據顯示，1至2月份，我國工業生產增速放緩，固定資產投資回落，工業生產者價格降幅繼續擴大，表明我國經濟運行在放緩，下行壓力加大。1-2月份規模以上工業增加值、股東資產投資、社會消費品零售總額同比增長情況，不如預期，也不如去年12月份的增速。三月份，服務業采購經理人指數有所下降，在低位徘徊；非制造業指數從2月的53.9降至53.7；表明中國經濟增長持續放緩。
3.新投火電機組很少，現有機組負荷低。
今年年初以來，受工業用電不足影響，即使在寒冷的冬季，華東、華南很多火電廠發電負荷機組也只有60%左右，部分電廠用電負荷只有30-40%，達不到滿負荷運轉，耗煤量較低，促使電廠對國內煤炭只維持剛性拉運，確保庫存不至于下降的過快而已。
今年，新投火電機組較少，尤其沿海地區新投產火電機組很少，剛性拉運不足。北方港口主要消費腹地中，浙能、粵電和華能旗下6臺火電機組分別將于2-4季度投產運營。綜上所述，原有的火電機組不能滿負荷發電，而新投產的火電機組又非常少，造成煤炭消耗保持低位。
4.國家控制高耗能企業發展，發展清潔能源。
隨著環保壓力加大，政府對高污染、高耗能企業整治力度加大。據了解，浙江、上海等沿海地區均加大了環保治理力度，積極關停小水泥、小冶金等高污染企業，減少了用煤需求和用電需要。
國家加大節能減排力度，對能源消費結構進行調整與優化，水電、天然氣等替代性能源比重增大，對煤炭需求產生遏制作用，能源消費總量增速和能源消耗強度下降。去年，非化石能源發電量同比增長19.3%。國家能源局表示，今年，水電總裝機容量將超過3億千瓦，較去年增長約1000萬千瓦。特高壓方面，今年，南方電網將建成“八交八直”的西電東送電網，送電規模將達到3980萬千瓦。預計到2020年再建設6至8個輸電通道，特高壓輸電對火電的影響將進一步加劇。
5.1-4月份，電廠以消化庫存為主。
今年以來，電廠以消化自身高位的庫存為主，對“三西”煤炭保持剛性拉運，影響了電廠拉運和采購的數量。數據顯示，今年1月10日，全國重點電廠存煤9084萬噸，存煤可用天數為23天；1月31日，全國重點電廠存煤8590萬噸，存煤可用天數為22天；2月28日，全國重點電廠存煤7770萬噸，存煤可用天數26天；3月10日，全國重點電廠存煤7245萬噸，存煤可用天數26天；4月7日，全國重點電廠存煤降至5939萬噸，存煤可用天數18天。
從年初至今，全國重點電廠存煤始終處于下降態勢，但由于日耗偏低，促使存煤可用天數一直居高不下，電廠庫存一直在積極消化自身高位的庫存，以降低煤炭采購成本。因此，今年1-4月份，消耗庫存成為了電廠的首要任務，對北方港口煤炭只能保持剛性拉運，遏制了煤價的上漲。
6.進口煤繼續沖擊國內市場。
從今年年初開始，《商品煤質量管理暫行辦法》開始實施，辦法規定了嚴格的環保指標，提高了煤炭進口門檻，新增微量元素檢測；同時，規定檢測不合格的直接退回，對進口煤形成一定遏制。經過一段時間的運行，進口貿易商逐漸熟悉了進口煤的流程，繼續進口的決心沒有改變；加之很多電廠已經適應了進口煤的燃用，大唐、粵電等電廠繼續增加進口煤數量。
國內煤炭價格大幅下降后，對進口煤形成了一定的價格優勢，但國內煤炭降價是建立在國內煤企拼血本、虧損經營的基礎上的；一旦國內煤價理性回歸，進口煤仍然會繼續沖擊著國內煤炭市場。
7.降價是市場競爭的需要。
降價促銷一般是國內煤炭企業加強市場競爭、爭取用戶的一個主要手段，既能夠抵御同行業的競爭，也能同進口煤做競爭。沿海煤炭市場的每次降價行為，一般都是中小型貿易商和發煤企業搶先降價促銷，造成神華、同煤、中煤等大礦煤炭大量壓港。隨后，大礦也開始降價，參與競爭；造成價格整體下降；而小型發煤企業繼續降價，大型煤礦也積極跟上，形成了攀比降價的惡性循環。
今年以來，為爭取有限的用戶市場，各大家發煤企業，不斷采取價格優惠政策，推出價格“疊加包”，打開市場銷路，增加銷售量，確保市場份額不會縮小，助推了價格的持續下落。
8.煤企減產、控產力度略顯不足，供需矛盾嚴峻。
今年除了神華集團計劃減產10%以外，其他煤炭企業未提出減產目標，產能過剩導致煤炭市場供大于求形勢加劇。受“買漲不買落”心理作用影響，下游用戶對煤價的觀望情緒愈發濃厚。
三月份，下游用戶出于對后市煤價看跌的心里，普遍減少拉運或者消極采購，等庫存大幅下降后再采購，促使煤炭市場運行更加低迷。
9.鐵路繼續大規模運輸，加重市場壓力。
我國主要運煤鐵路為大秦線和神朔黃線，由于神朔黃線是神華集團礦、路、港、航、電一體化經營的一部分，神華煤炭的營銷和發運主要依靠神朔黃鐵路和黃驊港運輸通道。為避免煤炭壓港，神華集團一般會根據到港船舶情況和黃驊港、天津港的場存情況，及時增減車流，保持一定數量的場存。
大秦線隸屬于鐵總公司，與港口之間只是協作關系。太原路局將秦皇島、曹妃甸、京唐港、國投京唐等配套港口場存打到高位的決心一直沒變。因此，全力向港口方向供煤，增加車流，促使港口高庫存成為常態，相應加重了市場供大于求壓力。今年以來，煤炭壓港始終沒有緩解，煤企大幅降價促銷，以加快煤炭周轉。
10.港口能力提高，超過下游實際需求水平。
曹妃甸港煤一期(起步5000萬噸、續建5000萬噸)合計運能為1億噸，而去年僅完成煤炭吞吐量7573萬噸，尚未達到設計能力。京唐港新增3個10萬噸級裝船泊位，能力3650萬噸，目前已經開始試車；曹妃甸港5000萬噸能力的煤二期碼頭隸屬秦港股份旗下，今年二季度即將投產。此外，去年年底，黃驊港新投產5460萬噸能力的煤四期工程，今年將發力，增加煤炭運量。
北方運煤港口能力空前提高，堆存能力大幅增加。基本能做到“來煤就堆，來船就靠”，船等泊、等貨現象已經消失，促使北煤南運能力較為富裕，北方港口實際運輸能力已經遠遠超過下游實際需求水平，加劇了市場供大于求壓力。
綜上所述，正是因為國內煤炭產能過剩、產量釋放，下游用戶煤炭需求不足、港口和鐵路運輸能力提高過快，才促使當前煤炭市場供求失衡；而市場壓力之下，煤企紛紛降價促銷，促使國內煤價持續走跌。