從6月初的600點左右到8月5日的1222點，BDI指數(shù)短短兩月內直接翻了一番。從7月開始不斷有報道提到這一現(xiàn)象，并將其與航運市場好轉等判斷聯(lián)系起來。

航運市場真的有所好轉？好轉之聲言猶在耳，過去半個月BDI指數(shù)卻又一次回到了跌跌不休的模式中，截至8月27日已經(jīng)下跌至905點。

說好的行業(yè)好轉呢？對于業(yè)內而言，BDI指數(shù)強烈波動已經(jīng)成為這一輪市場低迷的常態(tài)。在BDI指數(shù)仍在上漲的7月，很多業(yè)內人士就指出，這一輪的上漲更多體現(xiàn)出周期性的變化，航運業(yè)整體形勢并沒有出現(xiàn)根本性的好轉。

事實的確如此。就在今年2月，BDI指數(shù)一度下跌至512點，創(chuàng)造了這一指數(shù)三十年以來的歷史最低。在極低的運價基礎上，出現(xiàn)一定程度的反彈并不意外。況且即便BDI指數(shù)上到1200點，運價仍然處于盈虧平衡點之下。

況且這種反彈僅僅是季節(jié)性的例行公事。翻開歷年走勢可以很明顯發(fā)現(xiàn)，每到三季度BDI指數(shù)就會出現(xiàn)明顯的波動——去年8月BDI指數(shù)比7月平均值高出近400點，2013年9月BDI指數(shù)甚至比8月平均值高出了800點，都遠遠超過今年的漲勢。這種季節(jié)性的好轉主要是因為三季度是中國的生產(chǎn)旺季，鐵礦石需求回升，此外為了年末的供暖，煤炭對運輸?shù)男枨笠矔崆胺从车饺径取?/span>

類似的季節(jié)性特征在每年歲末年初也很明顯——每到中國農(nóng)歷春節(jié)長假，中國的工業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易往來大大減少，加上西方圣誕節(jié)長假的類似影響，每年12月次年至2月BDI指數(shù)都出現(xiàn)一波明顯的下跌。

更何況BDI指數(shù)僅僅能反映航運業(yè)的一部分市場走勢。BDI指數(shù)是一個綜合運價指數(shù)，其走勢是海岬型、巴拿馬型、靈便型和超靈便型四個分指數(shù)的綜合反映，然而這些都是干散貨運輸船型。其既不涉及集裝箱運輸、油運、化學品等其他船型，也不反映內貿(mào)運輸。

所以每當A股做集運或內貿(mào)的上市公司股價應聲大漲時，不少業(yè)內人士都只能啞然失笑：BDI指數(shù)上漲和集運、內貿(mào)有什么關系？久而久之，業(yè)內只能視其為股價炒作。

除此之外，BDI指數(shù)只顯示干散貨運輸?shù)募雌谶\價，既不反映簽署了長期包運合同的船型，也無法反映市場運力，因此其對干散貨市場形勢的反映實際上也相當有限。這給運價炒作帶來了空間，因為干散貨運輸與大宗商品息息相關，相關衍生品獲利空間巨大。

說到底，航運業(yè)的繁榮高度依賴實體經(jīng)濟。在實體經(jīng)濟出現(xiàn)明顯好轉之前，需求端的好轉無從談起。而事實上，目前干散貨、集運兩大運輸板塊都存在運力過剩，即使運力需求明顯增長，要消化過剩的運力也需要時間。如果這兩個前提并不具備，即使BDI指數(shù)再一次出現(xiàn)大漲，也仍然只會是短期效應。