也正是120年的設計使用壽命、超42萬噸鋼結構制造需3年內完成、“四化”設計理念等要求，讓原本相對常規的鋼結構制造，變得不同以往。這一“龍之骨骼”的誕生之路，是港珠澳大橋管理局局長朱永靈所說的“世界級的工程需要世界級的付出”的縮影之一。

3年造42萬噸鋼箱梁

作為國內首個大規模使用鋼箱梁的外海橋梁工程，港珠澳大橋在橋梁上部結構的用鋼量超過42萬噸（小部分為鋼塔），可用來修建近60座埃菲爾鐵塔；港珠澳大橋也是全世界最長的鋼箱梁制造段，加上組合梁橋段共29.6公里。負責鋼箱梁采購與制造的CB01、CB02標以及負責組合梁的CB05標只有36個月的工期。

“美國奧克蘭橋4萬噸鋼箱梁做了4年，而我們的標段要制造16萬噸，卻得在3年內完成”，武船重工CB02標項目經理黃新明告訴記者。負責CB01標的中鐵山橋集團擔上的任務更不輕松，同樣的工期得完成18萬噸。負責CB05標鋼結構制造的上海振華和中鐵寶橋則需完成8萬噸。項目部總工程師胡廣瑞表示，以前3年做兩三萬噸不難，現在要解決的新課題是：時間十分有限，但質量及其穩定性更要有保證。

高壽命、短工期兩大要求，意味著技術上要更精尖，節奏上要更緊湊。港珠澳大橋項目的“四化”建設理念，即大型化、標準化、工廠化、裝配化，其實也是在向鋼結構生產繼續“開條件”：要有標準化的工廠制造，運輸和吊裝也都要裝配化、大型化。

板單元生產靠機器人

圍繞這一系列高標準要求，幾家中標企業都投入了新廠房、新設備和新技術。中鐵山橋集團在山海關山橋產業園和中山基地建了85萬平方米的施工場地，武船重工在武漢總部和中山拼裝基地共投入55萬平方米的施工場地。2012年，一場關于鋼箱梁制造的“戰役”開始打響。

首先，從原材料進場到板單元成品產出，這一“骨頭”制造的過程是靠機器人完成的。中鐵山橋集團將日本先進的電弧跟蹤技術引進到山海關山橋產業園，研制了反變形船位焊接機器人，取代了此前“半自動焊接跟蹤小車＋人工控制焊接位置”的操作模式，確保了板單元質量的穩定和制造的高效。

運梁車輪多達968個

其次，從“骨頭”到“小骨骼”的拼接工作，是在三個中山基地“秒速”拼裝的。在拼裝廠，鋼箱梁長線拼裝技術替代單段短線拼裝法被應用進來——將胎架高度按設計和監控線形布置，使梁段制作、匹配和預拼裝一次完成，節省了梁段轉運、預拼裝的時間，有效縮短梁段制作周期。

拼裝后要運輸和吊裝這些普遍超2000噸的“巨無霸”，鮮有可以借鑒的經驗。按胡廣瑞的說法，“每走一步都是新的”。這著實讓中鐵山橋和武船重工項目部的成員費了一番心思。

羊城晚報記者分別在中鐵山橋集團和武船重工集團的中山基地看到，有968個輪子、重達3000噸的運梁平車將拼裝完畢的大節段運出廠房，一日或數日后，這些龐然大物被送至重載駁船運走。采用的這種滾裝方式，在方案實施之前，曾進行了航道測量、潮汐水位監測、船舶裝載通航試驗等。

據胡廣瑞透露，“中鐵山橋拼接第一個鋼箱梁大節段用了一個多月，往外運用了八個多小時。不過到了后來，大節段的拼接就只需12天，吊裝上船1個小時就足夠”。

鋼結構拼裝基本完成

鋼結構中最具代表性的鋼箱梁節段在抵達港珠澳大橋附近海域后，需等待風力和海浪符合吊裝要求時，由大型浮吊船將其吊至橋墩上。現場節段之間的焊接工作，則會在每個節段吊裝到位后進行。

至此已不難看出，港珠澳大橋鋼箱梁的大多數工作是在車間完成的。為什么不能到海上作業呢？

黃新明表示，鋼箱梁90%的工作量都移到了車間，除了因為海上作業會比較遲緩外，還有海上施工進度不穩定，受氣候影響大、質量難以保障等因素。

截至目前，采取組合梁的九洲航道橋橋段，不僅組合梁的制造和安裝工作全部完畢，主體工程也已完工；青州航道橋橋段，鋼箱梁大節段已全部安裝完畢，只剩部分小節段陸續運往港珠澳大橋海面；江海直達船航道橋橋段也只剩部分將小節段拼接成大節段的工作。

港珠澳大橋主橋已橫空出世，逐步在海上展現出它引以為傲的身軀。