煤炭主產區調研：
“過年走親戚，到哪都能聽見聊煤價。我老舅家叔叔說，白菜三塊錢一斤，煤面面是三百來塊一噸，合下來幾毛錢一斤。說煤是白菜價，還真是給煤抬價了。”這則消息是一個朋友在春節期間去山西串親戚后發在朋友圈的。
由于煤價下挫，煤礦經營困難，減產停工現象頻發。
2月29日至3月4日，期貨日報記者隨鄭州商品交易所調研團前往煤炭主產區，對涉煤企業進行走訪，希望了解企業現金流、春節后復工及未來發運等方面的情況。
在去往煤礦的路上，記者發現有清潔工在打掃路邊落下的煤炭，正驚訝于清潔工人還能“撿漏”時，她反而顯得很無奈：“這兩年拉煤車少了，落下的煤炭也少了，之前光賣清掃來的煤炭，每天就有百十塊的收入，現在，撿到的量少不說，價錢也低了去了。”
煤炭行業已經走過了“黃金十年”，如今，行業蕭條，煤礦成了燙手山芋。
“遙想當年，煤炭黃金期，一個煤老板以50萬元的價格把煤礦賣出去，手續交接完畢，半個月后，煤老板后悔了，想再買回，結果買主說煤礦的所有權已經轉移了，他以3000萬元的價格又賣出去了。”神木一貿易商試圖告訴記者當時煤炭行業有多紅火。
曾經，煤炭有多貴？
2003年到2008年，煤炭幾乎一天一個價兒，到了最瘋狂的2008年，前三季度甚至每小時都不同價兒。當時，動力煤被炒到1100元/噸，且供不應求。
據神木一民營企業銷售部部長介紹，以前，走在街上，會發現豪車一輛接一輛，布加迪、帕加尼，次一點的就是勞斯萊斯、賓利，而過完年到現在，他也才見過一次蘭博基尼、賓利和法拉利。
如今，煤炭有多便宜？
2015年動力煤價格一直處于單邊下行模式，秦皇島港山西產5500卡動力末煤平倉價格由515元/噸跌至366元/噸，跌幅達28.93%。煤炭價格持續走低，導致煤礦對后市相對悲觀，2016年年后的復產積極性不強。
“說煤炭是白菜價都抬舉煤炭了。”恒源集團神府經濟開發區海灣煤礦銷售部部長韓宜宏表示，煤炭行業衰落的速度跟之前發跡的速度成正比，2月下旬，煤礦的開工率大不如往年。
頑疾1 煤礦復產積極性不高
據鄂爾多斯罕臺北站某煤礦相關人士介紹，該地地處鄂爾多斯北部，煤炭熱值相對較低，在價格不斷下滑的沖擊下，煤礦利潤較差，部分煤礦甚至已跌破現金流，被迫停產。
“我們站臺輻射區域原有煤礦二十多座，2015年年底正常生產經營的有6—7座，目前復工的僅有兩座。煤價低，煤礦對后市悲觀，且下游需求差，開工也無法滿負荷運轉，噸煤均攤成本上升，導致煤礦開工意愿低，能拖就拖。”上述人士說。
事實上，2015年三季度開始，港口價格與產地價格倒掛，煤礦外發積極性就開始下降。特別是10—11月，由于供暖塊煤銷售較好，一些煤礦更愿意就地降價甩賣末煤。四季度，內蒙古許多中小煤礦積極去庫存，并提前放假。特別是5000卡以下的低卡煤，出現了大面積減產、停產。“從調研的幾家企業來看，春節期間蒙西地區放假時間不一，最短的放假五天，最長的放假接近一個月，總體較往年放假時間延長。”福能期貨煤炭研究員方婕說。
“陜西的煤礦開工率遲遲無法提高，市場整體供應出現緊缺。對于我們來說，即便陜西坑口價格較2015年12月上漲20元/噸，內蒙古坑口價格漲5—15元/噸，也無法激起復工熱情。”神木一礦企人士直言。
動力煤過于廉價，煤礦開工意愿不高，并且動力煤坑口庫存很低，造成采購方面的困難。
2015年12月開始，煤礦開始加速清理庫存，以待放假。據了解，年前煤礦庫存及主要調度發運站庫存均較低，個別大型發運站庫存接近零，而2015年6月我們調研時，有70多萬噸的庫存。
“我們旗下的發運站年前庫存接近零，周邊煤礦也基本都放假，再加上之前的甩庫影響，年前外購非常困難。”鄂爾多斯某大型煤礦負責人表示，目前發運站庫存已恢復至30萬噸，但較往年仍顯不足。
無論是央企煤礦、地方大型國有煤礦，還是大型民營煤礦、地方中小煤礦，過年放假時間均較2015年偏長，虧損煤礦放假時間更長，疊加庫存低位，截至3月初，各大型集裝站庫存仍處于相對低位，多家煤炭發運單位外購煤貨源緊張。
庫存雖低，但煤價更低，銀行收縮信貸，煤礦拿什么復產？
低卡煤和高卡煤成本相當，但價格不一致。煤質差的低卡煤礦，復產之路渺茫。相比而言，煤質好的高卡煤礦更有復產資本。鄂爾多斯伊金霍洛旗及準格爾旗煤質較好的煤礦已基本復產，但前期積累的供應緊張影響未完全消化。中信期貨煤炭研究員崔春光預計，該狀態將延續到4月中旬。
頑疾2 大部分煤企虧損是事實
煤炭社會庫存下降、煤礦停工僅是表象，背后真正的原因在于煤礦虧損加大。內蒙古某煤礦負責人給期貨日報記者算了一筆賬：井工礦的坑口平均含稅成本在100—110元/噸，站臺費在15元/噸，短倒汽運費在15—18元/噸，發運站到黃驊港運費含港雜費為230—240元/噸，再加上增值稅和9%的資源稅，計算下來，內蒙古下水煤的成本約370元/噸。2015年的生產情況也驗證了這組數據。港口下水煤跌破370元/噸后，就有大量的煤礦減產或停產。
實際上，2015年煤炭的實際成交價格均在370元/噸以下。拿春節期間的白菜做比較的話，一斤白菜的身價與十多斤優質動力煤的身價相當。
時至今日，那些開著上千萬元跑車的煤老板們，他們那些深埋地下的財富恐怕暫時沒有“見光”之日了，因為挖出來不僅不能掙錢，還要倒貼人工費用。
據某煤礦負責人介紹，生產低卡煤與高卡煤投入的成本是一樣的，但低卡煤的售價比高卡煤低很多，蒙西地區低卡煤礦復工積極性較差。另外，低卡煤在本地銷售的話，利潤比下水煤要好，許多低卡煤礦更愿意將貨發到坑口電廠，進而造成港口低卡煤更緊張。
調研中，記者見到，高卡煤礦周圍的拉煤車隊，排了足足三公里，而劣質煤礦停工減產居多，即使有生產，也是就地銷售，外發的煤車屈指可數。
恒源煤電集團旗下有兩個礦井，儲量3億噸，年產600萬噸原煤，其中，海灣煤礦年產240萬噸煤炭，主要為低灰、低硫的高發熱量煤種，且銷往山東、河北及神木周邊地區，通過山西上站，部分通過汽運發往京唐港。目前，運費在220—230元/噸，熱值5800—5900卡、硫分0.3的末煤，坑口含稅售價約170元/噸，三八塊售價在320—330元/噸。
“我們的煤炭都是以銷待產，基本沒有庫存，年后坑口價格上漲不多。”恒源集團神府經濟開發區海灣煤礦礦長薛海龍說。
德林集團旗下紅巖煤礦也屬于煤質較好的一類礦，其也是以銷待產，且多是廠家自提，拉煤車排了好幾公里。
德林集團有兩個年產600萬噸的礦井，其中，末煤產量占60%，塊煤產量占35%—40%，末煤價格定在140元/噸，塊煤價格定在290元/噸。
“以前，來我們這兒拉煤的車會排十來公里，如今雖然不景氣，但比起其他煤礦，還算不錯。”德林集團紅巖煤礦銷售經理秦杰說。
恒源集團和德林集團都是當地數一數二的產優質煤的煤礦，他們的日子尚說得過去，但中小煤礦就沒那么幸運了。鄂爾多斯60%—70%的煤礦停產，產量占當地總產量的30%。
官方數據顯示，2015年內蒙古原煤產量為9億噸，與2014年基本持平。不過，有業內人士認為，煤礦關停的同時，還有新增礦井投產，2015年新增礦井產量占總產量的20%，而官方數據并未算上這部分產量。“停產的礦，一部分是煤質差和資源枯竭的礦，這種礦停了不會再開，還有一部分是由于現金流問題，銀行不給貸款，若未來行情走好或兼并重組，該類礦的產能將再次釋放。”方婕說。
雖然成本端給了坑口煤價一定支撐，但由于煤價低廉，虧損煤礦的復工積極性仍然不高。鄂爾多斯一民營小礦負責人稱，周邊的煤礦要到下半年需求回暖時才會復工。
在中國經濟發展放緩、結構調整的環境下，不僅內蒙古和陜西，山西也遇到了相同的問題。
2015年，山西省五大集團煤炭綜合售價為260元/噸，噸煤價格較2014年同期下降76元，降幅為23%，山西煤企深陷虧損困局。
銷售收入方面，受市場低迷、煤價下行拖累，2015年五大集團累計銷售收入為9367億元，同比下降11.0%；利潤較2014年下降85%，降幅較前11月擴大11個百分點。其中，晉煤集團和焦煤集團的利潤跌幅分別高達85%和94%。
機構數據顯示，2015年年末，山西九大集團資產負債率達79.9%，較年初擴大0.4個百分點；應收賬款為874億元，較年初增加134億元；長、短期融資合計7849億元，其中短期借款及應付票據2606億元，長期借款及應付債券5244億元。
相比前些年，國內煤炭行業一片蕭條，如何能舒心過冬？
頑疾3 運輸成本不菲且占比大
港口煤價格體系中，運輸成本占2/3。煤價下行過程中，全產業鏈壓縮費用成為必然，2015年部分地區減免了稅費，北方部分港口調整了港雜費。隨著鐵路貨運總量及煤炭發運量的降低，鐵路運價調整值得期待。2015年，大秦線累計發運煤炭3.97億噸，同比下降11.82%；侯月線累計發運8100萬噸，同比下降7.34%。
陜西煤以汽運為主，發往京唐和天津的運費在210—220元/噸，發往黃驊港的運費在220元/噸，發往河北的運費在150—180元/噸。陜煤煤質好，貿易商可能拿山西高硫煤摻混后到港口銷售。
蒙煤發運主要靠鐵路。據內蒙古某大型煤礦相關人士介紹，該公司旗下現有呼準、準東兩條自有鐵路和兩個集裝站，每天發運14萬—15萬貨物，2015年發往港口的煤炭中，5500卡煤占30%，5200卡煤占30%，5000卡煤占40%。由于發往黃驊港的運費比秦皇島港便宜6元/噸，2016年，上述煤礦計劃利用朔黃線發運1200萬噸煤炭。
2016年2月4日起，鐵總下調煤炭運價，每噸公里下調1分錢。按此推算，蒙煤運輸成本可降6—12元/噸。雖然依照前幾年的調價經驗，鐵總每年只下調一次運費，但是各路局之間競爭激烈，有可能各自出臺優惠政策。
方婕認為，蒙冀鐵路通道起點為鄂爾多斯，終點為曹妃甸港，2015年12月28日蒙冀鐵路已試運行，預計2016年運量逐漸上升。作為新建鐵路，蒙冀鐵路貸款壓力大，有強烈競爭煤源發運權的訴求。
此外，跨路局的鐵路直達，可享受一口價優惠，優惠力度或超過100元/噸。調研中得知，內蒙古某煤礦與呼和局簽訂的2016年鐵路直達占銷量的10%—15%，而2015年直達占比僅3.7%。隨著鐵路通道的進一步開放，內陸運輸煤炭數量有持續增加的可能，港口發運需求將減弱，各鐵路線、各港口之間貨源競爭將更加激烈。
假以時日，運輸成本下降是否能破解煤炭行業的困局？
良藥1 政府提出供給側改革
2016年2月5日，國務院發布《關于煤炭行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》（下稱《意見》），首次明確提出煤炭行業去產能的工作目標：從2016年開始，用3至5年的時間，再退出產能5億噸左右、減量重組5億噸左右。同時，強調嚴格控制煤礦超能力生產，從2016年開始，按全年工作時間不超過276個工作日重新確定煤礦產能。
《意見》下發以來，各省市積極擬草各自轄區煤炭供給側改革的相關文件。
目前，鄂爾多斯已提交相關規劃至省一級，后期各主產區也將陸續出臺控產措施。
通過鄂爾多斯及榆林地區的調研，期貨日報記者發現，鄂爾多斯產量收縮的主因是市場，而神木地區產量出現缺口更多是政府安全監管力度加大所致，后期產能是否持續收縮需要看當地政府的態度。
崔春光認為，供給側改革初期更多的是針對已停產的煤礦及13類中小煤礦進行產能出清，同時通過控制新產能的釋放和嚴控超能力生產進行產量調節，而“按全年工作時間不超過276個工作日重新確定煤礦產能”，對于正常生產經營的煤礦來說，接受的可能性不大。供給側改革是一個相對長期的過程，今年上半年以出臺相關政策為主。從神木縣政府控制71家煤炭企業生產的例子來看，地方政府調控力度較以往加大，不排除后期由于行業惡化或發生突發事件而刺激政府再度強化執行力度的可能。
煤炭為王的時代已經過去，前途未卜，煤炭產業何去何從？國家政策層面正努力開出處方：對舊產能要下決心淘汰一批，要有勇氣對“僵尸企業”、“絕對過剩產能”的企業下狠刀子。
可是，單靠政策，煤炭行業就能走出困境嗎？
良藥2 利用期貨做套期保值
有市場人士指出，利用金融工具是企業自救的最佳方式。期貨日報記者在走訪中發現，內蒙古很多煤礦及旗下的煤炭運銷公司均在參與動力煤期貨的套期保值。“有了動力煤期貨，煤炭生產企業的經營模式不再單一，我們內蒙古的一些煤礦是最早參與動力煤期貨的企業，現在對期貨市場的認識已經很成熟了。”某煤礦工作人員說。
對于煤電企業來說，不管利用還是不利用期貨，風險敞口永遠在那里。
由于動力煤使用范圍較廣，下游消費企業繁多，其中以火電廠最具代表性。國內火電企業以五大電廠為主，大型電力企業的煤炭貿易合同一般分為年度戰略供應商合同、年度長協保量合同、市場臨時采購合同。其中，年度戰略供應商合同與大型煤炭企業簽訂，全年價格鎖定在一個區間，超出區間的話，再根據環渤海、秦皇島港煤炭指數進行調整；年度長協保量合同與中小型煤炭企業簽訂，價格與每周的秦皇島港煤炭指數掛鉤；市場臨時采購合同與貿易商簽訂，當市場實際成交價格低于掛牌價格時采用，以降低總體采購成本。
對于下游消費企業而言，煤炭價格的波動直接影響其生產成本，因此將動力煤采購成本劃定在較低的價位是下游企業參與套期保值的主要目的。
調研時，記者了解到，神木因安全性停產的71座地方煤礦仍未開工，榆林及鄂爾多斯地區煤炭供應偏緊，坑口發運量不足，港口庫存維持低位。動力煤主產區供應偏緊到供應充足的時間差至少要1個半月，即4月中旬前，現貨市場都不會出現供應充裕而迫使煤炭企業降價的局面。不過，受下游需求萎靡及進口煤沖擊的影響，現貨價格再度上漲的可能性也不大，3、4月的煤炭價格以穩為主。
現貨走勢已經預測，期貨又將如何走？
黑色板塊全面爆發，3月7日收漲停板，8日再次觸及漲停板，貼水被大幅修復。此后，多頭資金分化，盤面回落至350元/噸。與此同時，北方港口5500卡、硫分0.6%動力煤現貨價格為380元/噸，進口煤價格為365元/噸。進口煤價格優勢具有優勢，其將成為1605合約對應的價格洼地。如果有交割，那么更大的可能是在南方港口產生。“期現價差將是南方港口進口煤與盤面的比價關系。未來需關注進口煤到港時間點及北方港口現貨價格。”光大期貨煤炭分析師張笑金說。
“過年走親戚，到哪都能聽見聊煤價。我老舅家叔叔說，白菜三塊錢一斤，煤面面是三百來塊一噸，合下來幾毛錢一斤。說煤是白菜價，還真是給煤抬價了。”這則消息是一個朋友在春節期間去山西串親戚后發在朋友圈的。
由于煤價下挫，煤礦經營困難，減產停工現象頻發。
2月29日至3月4日，期貨日報記者隨鄭州商品交易所調研團前往煤炭主產區，對涉煤企業進行走訪，希望了解企業現金流、春節后復工及未來發運等方面的情況。
在去往煤礦的路上，記者發現有清潔工在打掃路邊落下的煤炭，正驚訝于清潔工人還能“撿漏”時，她反而顯得很無奈：“這兩年拉煤車少了，落下的煤炭也少了，之前光賣清掃來的煤炭，每天就有百十塊的收入，現在，撿到的量少不說，價錢也低了去了。”
煤炭行業已經走過了“黃金十年”，如今，行業蕭條，煤礦成了燙手山芋。
“遙想當年，煤炭黃金期，一個煤老板以50萬元的價格把煤礦賣出去，手續交接完畢，半個月后，煤老板后悔了，想再買回，結果買主說煤礦的所有權已經轉移了，他以3000萬元的價格又賣出去了。”神木一貿易商試圖告訴記者當時煤炭行業有多紅火。
曾經，煤炭有多貴？
2003年到2008年，煤炭幾乎一天一個價兒，到了最瘋狂的2008年，前三季度甚至每小時都不同價兒。當時，動力煤被炒到1100元/噸，且供不應求。
據神木一民營企業銷售部部長介紹，以前，走在街上，會發現豪車一輛接一輛，布加迪、帕加尼，次一點的就是勞斯萊斯、賓利，而過完年到現在，他也才見過一次蘭博基尼、賓利和法拉利。
如今，煤炭有多便宜？
2015年動力煤價格一直處于單邊下行模式，秦皇島港山西產5500卡動力末煤平倉價格由515元/噸跌至366元/噸，跌幅達28.93%。煤炭價格持續走低，導致煤礦對后市相對悲觀，2016年年后的復產積極性不強。
“說煤炭是白菜價都抬舉煤炭了。”恒源集團神府經濟開發區海灣煤礦銷售部部長韓宜宏表示，煤炭行業衰落的速度跟之前發跡的速度成正比，2月下旬，煤礦的開工率大不如往年。
頑疾1 煤礦復產積極性不高
據鄂爾多斯罕臺北站某煤礦相關人士介紹，該地地處鄂爾多斯北部，煤炭熱值相對較低，在價格不斷下滑的沖擊下，煤礦利潤較差，部分煤礦甚至已跌破現金流，被迫停產。
“我們站臺輻射區域原有煤礦二十多座，2015年年底正常生產經營的有6—7座，目前復工的僅有兩座。煤價低，煤礦對后市悲觀，且下游需求差，開工也無法滿負荷運轉，噸煤均攤成本上升，導致煤礦開工意愿低，能拖就拖。”上述人士說。
事實上，2015年三季度開始，港口價格與產地價格倒掛，煤礦外發積極性就開始下降。特別是10—11月，由于供暖塊煤銷售較好，一些煤礦更愿意就地降價甩賣末煤。四季度，內蒙古許多中小煤礦積極去庫存，并提前放假。特別是5000卡以下的低卡煤，出現了大面積減產、停產。“從調研的幾家企業來看，春節期間蒙西地區放假時間不一，最短的放假五天，最長的放假接近一個月，總體較往年放假時間延長。”福能期貨煤炭研究員方婕說。
“陜西的煤礦開工率遲遲無法提高，市場整體供應出現緊缺。對于我們來說，即便陜西坑口價格較2015年12月上漲20元/噸，內蒙古坑口價格漲5—15元/噸，也無法激起復工熱情。”神木一礦企人士直言。
動力煤過于廉價，煤礦開工意愿不高，并且動力煤坑口庫存很低，造成采購方面的困難。
2015年12月開始，煤礦開始加速清理庫存，以待放假。據了解，年前煤礦庫存及主要調度發運站庫存均較低，個別大型發運站庫存接近零，而2015年6月我們調研時，有70多萬噸的庫存。
“我們旗下的發運站年前庫存接近零，周邊煤礦也基本都放假，再加上之前的甩庫影響，年前外購非常困難。”鄂爾多斯某大型煤礦負責人表示，目前發運站庫存已恢復至30萬噸，但較往年仍顯不足。
無論是央企煤礦、地方大型國有煤礦，還是大型民營煤礦、地方中小煤礦，過年放假時間均較2015年偏長，虧損煤礦放假時間更長，疊加庫存低位，截至3月初，各大型集裝站庫存仍處于相對低位，多家煤炭發運單位外購煤貨源緊張。
庫存雖低，但煤價更低，銀行收縮信貸，煤礦拿什么復產？
低卡煤和高卡煤成本相當，但價格不一致。煤質差的低卡煤礦，復產之路渺茫。相比而言，煤質好的高卡煤礦更有復產資本。鄂爾多斯伊金霍洛旗及準格爾旗煤質較好的煤礦已基本復產，但前期積累的供應緊張影響未完全消化。中信期貨煤炭研究員崔春光預計，該狀態將延續到4月中旬。
頑疾2 大部分煤企虧損是事實
煤炭社會庫存下降、煤礦停工僅是表象，背后真正的原因在于煤礦虧損加大。內蒙古某煤礦負責人給期貨日報記者算了一筆賬：井工礦的坑口平均含稅成本在100—110元/噸，站臺費在15元/噸，短倒汽運費在15—18元/噸，發運站到黃驊港運費含港雜費為230—240元/噸，再加上增值稅和9%的資源稅，計算下來，內蒙古下水煤的成本約370元/噸。2015年的生產情況也驗證了這組數據。港口下水煤跌破370元/噸后，就有大量的煤礦減產或停產。
實際上，2015年煤炭的實際成交價格均在370元/噸以下。拿春節期間的白菜做比較的話，一斤白菜的身價與十多斤優質動力煤的身價相當。
時至今日，那些開著上千萬元跑車的煤老板們，他們那些深埋地下的財富恐怕暫時沒有“見光”之日了，因為挖出來不僅不能掙錢，還要倒貼人工費用。
據某煤礦負責人介紹，生產低卡煤與高卡煤投入的成本是一樣的，但低卡煤的售價比高卡煤低很多，蒙西地區低卡煤礦復工積極性較差。另外，低卡煤在本地銷售的話，利潤比下水煤要好，許多低卡煤礦更愿意將貨發到坑口電廠，進而造成港口低卡煤更緊張。
調研中，記者見到，高卡煤礦周圍的拉煤車隊，排了足足三公里，而劣質煤礦停工減產居多，即使有生產，也是就地銷售，外發的煤車屈指可數。
恒源煤電集團旗下有兩個礦井，儲量3億噸，年產600萬噸原煤，其中，海灣煤礦年產240萬噸煤炭，主要為低灰、低硫的高發熱量煤種，且銷往山東、河北及神木周邊地區，通過山西上站，部分通過汽運發往京唐港。目前，運費在220—230元/噸，熱值5800—5900卡、硫分0.3的末煤，坑口含稅售價約170元/噸，三八塊售價在320—330元/噸。
“我們的煤炭都是以銷待產，基本沒有庫存，年后坑口價格上漲不多。”恒源集團神府經濟開發區海灣煤礦礦長薛海龍說。
德林集團旗下紅巖煤礦也屬于煤質較好的一類礦，其也是以銷待產，且多是廠家自提，拉煤車排了好幾公里。
德林集團有兩個年產600萬噸的礦井，其中，末煤產量占60%，塊煤產量占35%—40%，末煤價格定在140元/噸，塊煤價格定在290元/噸。
“以前，來我們這兒拉煤的車會排十來公里，如今雖然不景氣，但比起其他煤礦，還算不錯。”德林集團紅巖煤礦銷售經理秦杰說。
恒源集團和德林集團都是當地數一數二的產優質煤的煤礦，他們的日子尚說得過去，但中小煤礦就沒那么幸運了。鄂爾多斯60%—70%的煤礦停產，產量占當地總產量的30%。
官方數據顯示，2015年內蒙古原煤產量為9億噸，與2014年基本持平。不過，有業內人士認為，煤礦關停的同時，還有新增礦井投產，2015年新增礦井產量占總產量的20%，而官方數據并未算上這部分產量。“停產的礦，一部分是煤質差和資源枯竭的礦，這種礦停了不會再開，還有一部分是由于現金流問題，銀行不給貸款，若未來行情走好或兼并重組，該類礦的產能將再次釋放。”方婕說。
雖然成本端給了坑口煤價一定支撐，但由于煤價低廉，虧損煤礦的復工積極性仍然不高。鄂爾多斯一民營小礦負責人稱，周邊的煤礦要到下半年需求回暖時才會復工。
在中國經濟發展放緩、結構調整的環境下，不僅內蒙古和陜西，山西也遇到了相同的問題。
2015年，山西省五大集團煤炭綜合售價為260元/噸，噸煤價格較2014年同期下降76元，降幅為23%，山西煤企深陷虧損困局。
銷售收入方面，受市場低迷、煤價下行拖累，2015年五大集團累計銷售收入為9367億元，同比下降11.0%；利潤較2014年下降85%，降幅較前11月擴大11個百分點。其中，晉煤集團和焦煤集團的利潤跌幅分別高達85%和94%。
機構數據顯示，2015年年末，山西九大集團資產負債率達79.9%，較年初擴大0.4個百分點；應收賬款為874億元，較年初增加134億元；長、短期融資合計7849億元，其中短期借款及應付票據2606億元，長期借款及應付債券5244億元。
相比前些年，國內煤炭行業一片蕭條，如何能舒心過冬？
頑疾3 運輸成本不菲且占比大
港口煤價格體系中，運輸成本占2/3。煤價下行過程中，全產業鏈壓縮費用成為必然，2015年部分地區減免了稅費，北方部分港口調整了港雜費。隨著鐵路貨運總量及煤炭發運量的降低，鐵路運價調整值得期待。2015年，大秦線累計發運煤炭3.97億噸，同比下降11.82%；侯月線累計發運8100萬噸，同比下降7.34%。
陜西煤以汽運為主，發往京唐和天津的運費在210—220元/噸，發往黃驊港的運費在220元/噸，發往河北的運費在150—180元/噸。陜煤煤質好，貿易商可能拿山西高硫煤摻混后到港口銷售。
蒙煤發運主要靠鐵路。據內蒙古某大型煤礦相關人士介紹，該公司旗下現有呼準、準東兩條自有鐵路和兩個集裝站，每天發運14萬—15萬貨物，2015年發往港口的煤炭中，5500卡煤占30%，5200卡煤占30%，5000卡煤占40%。由于發往黃驊港的運費比秦皇島港便宜6元/噸，2016年，上述煤礦計劃利用朔黃線發運1200萬噸煤炭。
2016年2月4日起，鐵總下調煤炭運價，每噸公里下調1分錢。按此推算，蒙煤運輸成本可降6—12元/噸。雖然依照前幾年的調價經驗，鐵總每年只下調一次運費，但是各路局之間競爭激烈，有可能各自出臺優惠政策。
方婕認為，蒙冀鐵路通道起點為鄂爾多斯，終點為曹妃甸港，2015年12月28日蒙冀鐵路已試運行，預計2016年運量逐漸上升。作為新建鐵路，蒙冀鐵路貸款壓力大，有強烈競爭煤源發運權的訴求。
此外，跨路局的鐵路直達，可享受一口價優惠，優惠力度或超過100元/噸。調研中得知，內蒙古某煤礦與呼和局簽訂的2016年鐵路直達占銷量的10%—15%，而2015年直達占比僅3.7%。隨著鐵路通道的進一步開放，內陸運輸煤炭數量有持續增加的可能，港口發運需求將減弱，各鐵路線、各港口之間貨源競爭將更加激烈。
假以時日，運輸成本下降是否能破解煤炭行業的困局？
良藥1 政府提出供給側改革
2016年2月5日，國務院發布《關于煤炭行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》（下稱《意見》），首次明確提出煤炭行業去產能的工作目標：從2016年開始，用3至5年的時間，再退出產能5億噸左右、減量重組5億噸左右。同時，強調嚴格控制煤礦超能力生產，從2016年開始，按全年工作時間不超過276個工作日重新確定煤礦產能。
《意見》下發以來，各省市積極擬草各自轄區煤炭供給側改革的相關文件。
目前，鄂爾多斯已提交相關規劃至省一級，后期各主產區也將陸續出臺控產措施。
通過鄂爾多斯及榆林地區的調研，期貨日報記者發現，鄂爾多斯產量收縮的主因是市場，而神木地區產量出現缺口更多是政府安全監管力度加大所致，后期產能是否持續收縮需要看當地政府的態度。
崔春光認為，供給側改革初期更多的是針對已停產的煤礦及13類中小煤礦進行產能出清，同時通過控制新產能的釋放和嚴控超能力生產進行產量調節，而“按全年工作時間不超過276個工作日重新確定煤礦產能”，對于正常生產經營的煤礦來說，接受的可能性不大。供給側改革是一個相對長期的過程，今年上半年以出臺相關政策為主。從神木縣政府控制71家煤炭企業生產的例子來看，地方政府調控力度較以往加大，不排除后期由于行業惡化或發生突發事件而刺激政府再度強化執行力度的可能。
煤炭為王的時代已經過去，前途未卜，煤炭產業何去何從？國家政策層面正努力開出處方：對舊產能要下決心淘汰一批，要有勇氣對“僵尸企業”、“絕對過剩產能”的企業下狠刀子。
可是，單靠政策，煤炭行業就能走出困境嗎？
良藥2 利用期貨做套期保值
有市場人士指出，利用金融工具是企業自救的最佳方式。期貨日報記者在走訪中發現，內蒙古很多煤礦及旗下的煤炭運銷公司均在參與動力煤期貨的套期保值。“有了動力煤期貨，煤炭生產企業的經營模式不再單一，我們內蒙古的一些煤礦是最早參與動力煤期貨的企業，現在對期貨市場的認識已經很成熟了。”某煤礦工作人員說。
對于煤電企業來說，不管利用還是不利用期貨，風險敞口永遠在那里。
由于動力煤使用范圍較廣，下游消費企業繁多，其中以火電廠最具代表性。國內火電企業以五大電廠為主，大型電力企業的煤炭貿易合同一般分為年度戰略供應商合同、年度長協保量合同、市場臨時采購合同。其中，年度戰略供應商合同與大型煤炭企業簽訂，全年價格鎖定在一個區間，超出區間的話，再根據環渤海、秦皇島港煤炭指數進行調整；年度長協保量合同與中小型煤炭企業簽訂，價格與每周的秦皇島港煤炭指數掛鉤；市場臨時采購合同與貿易商簽訂，當市場實際成交價格低于掛牌價格時采用，以降低總體采購成本。
對于下游消費企業而言，煤炭價格的波動直接影響其生產成本，因此將動力煤采購成本劃定在較低的價位是下游企業參與套期保值的主要目的。
調研時，記者了解到，神木因安全性停產的71座地方煤礦仍未開工，榆林及鄂爾多斯地區煤炭供應偏緊，坑口發運量不足，港口庫存維持低位。動力煤主產區供應偏緊到供應充足的時間差至少要1個半月，即4月中旬前，現貨市場都不會出現供應充裕而迫使煤炭企業降價的局面。不過，受下游需求萎靡及進口煤沖擊的影響，現貨價格再度上漲的可能性也不大，3、4月的煤炭價格以穩為主。
現貨走勢已經預測，期貨又將如何走？
黑色板塊全面爆發，3月7日收漲停板，8日再次觸及漲停板，貼水被大幅修復。此后，多頭資金分化，盤面回落至350元/噸。與此同時，北方港口5500卡、硫分0.6%動力煤現貨價格為380元/噸，進口煤價格為365元/噸。進口煤價格優勢具有優勢，其將成為1605合約對應的價格洼地。如果有交割，那么更大的可能是在南方港口產生。“期現價差將是南方港口進口煤與盤面的比價關系。未來需關注進口煤到港時間點及北方港口現貨價格。”光大期貨煤炭分析師張笑金說。