作為前任英國首相瑪格麗特·撒切爾最重要的政治遺產之一，“國家資產私有化”自1979年展開以來便備受爭議。今年，公營與私營之爭在英國再度發酵：先是鐵路和城市列車車票的再次提價引發英國民間一片怨聲，緊接著塔塔鋼鐵的掛牌出售令上萬職工面臨失業難題。已然在英國失去昔日“魔力”的國有資產私有化如今正在首相卡梅倫的帶領下向著第二輪高潮邁進，但吃過虧的民眾此時恐怕不會輕易買單。
不被看好的私有化
本周二晚，英國最大鋼企塔塔鋼鐵英國公司（TataSteelUK）在經歷數年巨額虧損后，終于被印度母公司掛牌出售。在這場尋找私營買家的行動中，最先受到影響的將是塔塔英國公司中的1.5萬名工人。為此，業內人士警告稱，英國鋼鐵業可能就此陷入崩潰。
無法坐視不理的英國政府日前表態稱，若有必要將出手干預，以保護國家經濟利益。但在短短幾周時間內找到接手買家，對于英國政府而言恐怕是個“不可能的任務”。盡管如此，英國官員仍否認了將該公司“國有化”或“部分國有化”的可能性，而將該公司賣給私營部門始終是首選解決方案。
除了鋼鐵業，英國的多數公共事業均由私營企業運營，這其中便包括電信、石油、煤礦、鐵路乃至供電局等要害部門和企業。“十幾年間，像人的骨架和血液一樣重要的資源都被出售給了一些遙遠而不相關的個人，”英國作家詹姆斯·米克在《私人島嶼：為什么英國現在成了其他人的》如是寫到，“國有資產被出售，買家獲得了回報，而消費者卻負責為此買單。”
2016年伊始，英格蘭、威爾士和蘇格蘭的干線鐵路、城市鐵路和地鐵列車的車票遭到全面提價，非交通高峰期的車票甚至可由鐵路運輸公司“隨意調價”。對此，英國消費者怒批，正是公共交通私營化導致了車票連年上漲，但同時列車準點和服務水準卻長期未見起色。根據NetworkRail的統計數字，2015年英國有高達10.7%的列車晚點超過5分鐘。
從撒切爾到卡梅倫
37年前，在英國國有企業普遍經營困難、虧損嚴重的情形下，撒切爾和財務大臣尼格爾·勞森掀起了第一輪“私有化”浪潮。伴隨著對政府與市場之間關系基本假設的推翻，英國的政治版圖也隨之轉變——在那之后的十年，從石油勘探、鋼鐵到通訊、能源以及自來水供應，一個又一個主宰英國經濟“制高點”的重要行業紛紛改了姓。
值得一提的是，1984年英國工業部大膽地通過上市實現電信公司的資產私有化，這不僅在英國是第一例，也是全球首例。當時，熱情高漲的200萬股民做了自己國家電信的股東，這也令英國政府在短短三年內籌資36.85億英鎊，成為當時規模最大的上市事件。
嘗到甜頭的政府最終令國企私有化在英國遍地開花。截至1990年撒切爾夫人下臺之時，英國政府共售出42家國企，涉及雇傭人數高達90萬人。到了今天，英國政府通過出售國有資產使國有企業占國內生產總值的比例下降到6%。
而眼下，身為撒切爾主義“忠實粉絲”的卡梅倫和財政大臣喬治·奧斯本也正摩拳擦掌準備開展第二輪更大規模的“私有化”進程。2012年，錢袋干癟的卡梅倫政府宣布對部分亟須修整的公路實施私有化改革，甚至透露連警務、國家電視臺、核燃料公司等也已成為潛在目標。英國媒體預測，此輪國有資產出售規模與撒切爾時代有得一拼。
政府監管指路
英國的私有化在實施初期取得了巨大成功：投資和企業運營效益顯著增長，部分長期虧損的國企扭虧為盈，上市國企股票一度受到熱捧，而員工持股則令公司員工成為私有化的受益者。然而，這一過程中逐漸顯露的問題令英國人對私有化的“一腔熱血”變得理智。
1987年10月，英國深陷全球股災，“職工持股”因此反而成為弊端，“撒切爾主義”的私有化吸引力也一下失去了原有的光澤。此外，由于私有化的過程僅僅是把股份分拆或出售給私人，但壟斷機制仍得到保留，這導致公眾期待的價格優惠并未到來，而服務質量卻大幅下降，這令英國人頗為失望。以鐵路為例，由英國工會聯合會組建的“為鐵路行動”組織的統計顯示，如果鐵路運營能收歸國有，英國公眾每年將節省15億英鎊。
盡管如此，對私有化倍加推崇的保守黨政府仍多次重申，私營與國營相結合的經營方式從長遠看有利于提高效率和競爭，并最終將使消費者受益。
對此，復旦大學歐洲問題中心主任丁純在接受北京商報記者采訪時指出，英國的國有資產私有化其實是一定程度上的政策選擇，正如英國民眾對撒切爾的看法一樣，私營化也是需要從兩方面看的：其一，私營化符合保守黨理念，它能夠促進經濟轉型，幫助政府甩掉經濟包袱；其二，私營化也帶來包括職工就業問題等多重弊端，這便需要政府方面的引導，在私營化過程中以更好的監管制度來替代有缺陷的所有制。
不被看好的私有化
本周二晚，英國最大鋼企塔塔鋼鐵英國公司（TataSteelUK）在經歷數年巨額虧損后，終于被印度母公司掛牌出售。在這場尋找私營買家的行動中，最先受到影響的將是塔塔英國公司中的1.5萬名工人。為此，業內人士警告稱，英國鋼鐵業可能就此陷入崩潰。
無法坐視不理的英國政府日前表態稱，若有必要將出手干預，以保護國家經濟利益。但在短短幾周時間內找到接手買家，對于英國政府而言恐怕是個“不可能的任務”。盡管如此，英國官員仍否認了將該公司“國有化”或“部分國有化”的可能性，而將該公司賣給私營部門始終是首選解決方案。
除了鋼鐵業，英國的多數公共事業均由私營企業運營，這其中便包括電信、石油、煤礦、鐵路乃至供電局等要害部門和企業。“十幾年間，像人的骨架和血液一樣重要的資源都被出售給了一些遙遠而不相關的個人，”英國作家詹姆斯·米克在《私人島嶼：為什么英國現在成了其他人的》如是寫到，“國有資產被出售，買家獲得了回報，而消費者卻負責為此買單。”
2016年伊始，英格蘭、威爾士和蘇格蘭的干線鐵路、城市鐵路和地鐵列車的車票遭到全面提價，非交通高峰期的車票甚至可由鐵路運輸公司“隨意調價”。對此，英國消費者怒批，正是公共交通私營化導致了車票連年上漲，但同時列車準點和服務水準卻長期未見起色。根據NetworkRail的統計數字，2015年英國有高達10.7%的列車晚點超過5分鐘。
從撒切爾到卡梅倫
37年前，在英國國有企業普遍經營困難、虧損嚴重的情形下，撒切爾和財務大臣尼格爾·勞森掀起了第一輪“私有化”浪潮。伴隨著對政府與市場之間關系基本假設的推翻，英國的政治版圖也隨之轉變——在那之后的十年，從石油勘探、鋼鐵到通訊、能源以及自來水供應，一個又一個主宰英國經濟“制高點”的重要行業紛紛改了姓。
值得一提的是，1984年英國工業部大膽地通過上市實現電信公司的資產私有化，這不僅在英國是第一例，也是全球首例。當時，熱情高漲的200萬股民做了自己國家電信的股東，這也令英國政府在短短三年內籌資36.85億英鎊，成為當時規模最大的上市事件。
嘗到甜頭的政府最終令國企私有化在英國遍地開花。截至1990年撒切爾夫人下臺之時，英國政府共售出42家國企，涉及雇傭人數高達90萬人。到了今天，英國政府通過出售國有資產使國有企業占國內生產總值的比例下降到6%。
而眼下，身為撒切爾主義“忠實粉絲”的卡梅倫和財政大臣喬治·奧斯本也正摩拳擦掌準備開展第二輪更大規模的“私有化”進程。2012年，錢袋干癟的卡梅倫政府宣布對部分亟須修整的公路實施私有化改革，甚至透露連警務、國家電視臺、核燃料公司等也已成為潛在目標。英國媒體預測，此輪國有資產出售規模與撒切爾時代有得一拼。
政府監管指路
英國的私有化在實施初期取得了巨大成功：投資和企業運營效益顯著增長，部分長期虧損的國企扭虧為盈，上市國企股票一度受到熱捧，而員工持股則令公司員工成為私有化的受益者。然而，這一過程中逐漸顯露的問題令英國人對私有化的“一腔熱血”變得理智。
1987年10月，英國深陷全球股災，“職工持股”因此反而成為弊端，“撒切爾主義”的私有化吸引力也一下失去了原有的光澤。此外，由于私有化的過程僅僅是把股份分拆或出售給私人，但壟斷機制仍得到保留，這導致公眾期待的價格優惠并未到來，而服務質量卻大幅下降，這令英國人頗為失望。以鐵路為例，由英國工會聯合會組建的“為鐵路行動”組織的統計顯示，如果鐵路運營能收歸國有，英國公眾每年將節省15億英鎊。
盡管如此，對私有化倍加推崇的保守黨政府仍多次重申，私營與國營相結合的經營方式從長遠看有利于提高效率和競爭，并最終將使消費者受益。
對此，復旦大學歐洲問題中心主任丁純在接受北京商報記者采訪時指出，英國的國有資產私有化其實是一定程度上的政策選擇，正如英國民眾對撒切爾的看法一樣，私營化也是需要從兩方面看的：其一，私營化符合保守黨理念，它能夠促進經濟轉型，幫助政府甩掉經濟包袱；其二，私營化也帶來包括職工就業問題等多重弊端，這便需要政府方面的引導，在私營化過程中以更好的監管制度來替代有缺陷的所有制。