隨著傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的增速持續(xù)下行，中國作為此前全球制造業(yè)與貿(mào)易的中樞，興奮度也有所下降，這意味著傳統(tǒng)制造業(yè)的盈利模式已經(jīng)走不通，所有圍繞著當(dāng)時制造業(yè)構(gòu)建的一系列產(chǎn)業(yè)鏈，要么升級、要么轉(zhuǎn)型，否則結(jié)局不會樂觀。
制造業(yè)鏈條正在進(jìn)行痛苦的重構(gòu)。其中之一便是物流行業(yè)。
據(jù)路透社報道，亞歐航線基準(zhǔn)集裝箱運(yùn)費(fèi)過去3周內(nèi)下跌了接近70%，是自2008年全球金融危機(jī)以來最嚴(yán)重的下滑。上海集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)顯示，截至11月20日的一周，從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運(yùn)費(fèi)下跌了27.9%，降至每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱295美元。再前一周的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)下降了39.3%，過去3周跌幅達(dá)到了驚人的70%。
截至11月20日，作為大宗商品市場的“風(fēng)向標(biāo)”，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）持續(xù)20天下滑跌至498點，跌破今年2月18日創(chuàng)下的歷史低位。過去一周，亞洲到地中海主要港口運(yùn)費(fèi)下跌了22.5%，到美國西海岸運(yùn)費(fèi)下跌了8.6%，到美國東海岸的運(yùn)費(fèi)下跌了8%。
航運(yùn)價格破位下跌意味著貿(mào)易極端低迷，中國的貿(mào)易順差難以提振貨運(yùn)。物流行業(yè)人士表示，目前情況非常糟糕，年底還有些出口，但進(jìn)口的較少，很多貨輪只能空駛回航。
與以前短經(jīng)濟(jì)周期不同，2000年之后的10年，中國曾經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)短暫下調(diào)，鐵礦石價格、銅價、航運(yùn)指數(shù)上升，但這一次可能是本質(zhì)性的變化，原因是全球區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)生了大變化。
別指望中國像過去一樣成為搬運(yùn)工，從加拿大、澳大利亞等國不斷搬進(jìn)原材料，再把做好的商品轉(zhuǎn)運(yùn)到全世界賺取微薄的差價。現(xiàn)在中國想做這樣的“苦差事”也越來越難，因為更廉價的勞動力資源并不在中國。這些因素決定了中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)只能向上走，停滯不動就會面臨危機(jī)。
大宗商品印證了制造業(yè)的殘酷現(xiàn)實。11月17日，市場曾驚呼每噸4590美元的銅價觸及6年新低，11月22日，倫敦期貨交易所（LME）期銅(33640,-400.00,-1.18%)最新價格為每噸4553美元，而在最高點的2011年2月，銅價每噸為10189美元。悲劇沒有結(jié)束，金融服務(wù)公司INTLFCStoneInc分析師埃德·梅爾表示，銅價可能在明年跌至每噸3800美元。
全球金融危機(jī)后，銅在中國經(jīng)歷了幾個階段：當(dāng)工業(yè)銷量減少時，我國開始增加銅進(jìn)口和庫存，銅成為融資抵押品。一旦國際銅價大幅下降，我國銅價常常高于國際價格。今年1月，LME期銅兩日之內(nèi)重挫逾11%，當(dāng)時上海期貨交易所期銅合約跌停，迫使訂單在倫敦凌晨時分流入LME市場。
這次下跌勢頭更兇猛，路透社的專欄文章顯示，上海期交所銅價下跌的同時，未平倉合約和成交量激增。目前上海期交所2016年1月期銅的兩大空頭是海通期貨[微博]和東海期貨，兩者在銅價大跌中都起到舉足輕重的作用。投資機(jī)構(gòu)現(xiàn)在把寶押在大宗商品價格的進(jìn)一步下跌上。
高盛在《金屬為中國的“舊經(jīng)濟(jì)”敲響警鐘》（2015年11月17日發(fā)布）的研報中，提出大宗商品的情況對中國“舊經(jīng)濟(jì)”的當(dāng)前和短期活動以及金屬需求增長敲響了警鐘。
沉迷于舊經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)周期的上行，將會有不切實際的樂觀情緒。企業(yè)對此不能懷抱任何僥幸心理，大企業(yè)必須行動起來。
全球最大的航運(yùn)公司馬士基集團(tuán)已經(jīng)宣布將削減全球4000個工作崗位，約占其陸地工人人數(shù)的1/6。法國達(dá)飛海運(yùn)正在談判購入新加坡東方?；始瘓F(tuán)。如果完成交易，全球第三大航運(yùn)公司將買入東南亞最大的航運(yùn)公司。中國的招商局與中外運(yùn)長航、中海以及中遠(yuǎn)等公司也在謀求并購重組。
只有找到新一輪經(jīng)濟(jì)增長點，大宗商品的價格才會進(jìn)入上升通道，上一次牛市是因為中國加入WTO。而現(xiàn)在，嘉能可的債務(wù)與股價危機(jī)再一次敲響了警鐘。
制造業(yè)鏈條正在進(jìn)行痛苦的重構(gòu)。其中之一便是物流行業(yè)。
據(jù)路透社報道，亞歐航線基準(zhǔn)集裝箱運(yùn)費(fèi)過去3周內(nèi)下跌了接近70%，是自2008年全球金融危機(jī)以來最嚴(yán)重的下滑。上海集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)顯示，截至11月20日的一周，從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運(yùn)費(fèi)下跌了27.9%，降至每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱295美元。再前一周的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)下降了39.3%，過去3周跌幅達(dá)到了驚人的70%。
截至11月20日，作為大宗商品市場的“風(fēng)向標(biāo)”，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）持續(xù)20天下滑跌至498點，跌破今年2月18日創(chuàng)下的歷史低位。過去一周，亞洲到地中海主要港口運(yùn)費(fèi)下跌了22.5%，到美國西海岸運(yùn)費(fèi)下跌了8.6%，到美國東海岸的運(yùn)費(fèi)下跌了8%。
航運(yùn)價格破位下跌意味著貿(mào)易極端低迷，中國的貿(mào)易順差難以提振貨運(yùn)。物流行業(yè)人士表示，目前情況非常糟糕，年底還有些出口，但進(jìn)口的較少，很多貨輪只能空駛回航。
與以前短經(jīng)濟(jì)周期不同，2000年之后的10年，中國曾經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)短暫下調(diào)，鐵礦石價格、銅價、航運(yùn)指數(shù)上升，但這一次可能是本質(zhì)性的變化，原因是全球區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)生了大變化。
別指望中國像過去一樣成為搬運(yùn)工，從加拿大、澳大利亞等國不斷搬進(jìn)原材料，再把做好的商品轉(zhuǎn)運(yùn)到全世界賺取微薄的差價。現(xiàn)在中國想做這樣的“苦差事”也越來越難，因為更廉價的勞動力資源并不在中國。這些因素決定了中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)只能向上走，停滯不動就會面臨危機(jī)。
大宗商品印證了制造業(yè)的殘酷現(xiàn)實。11月17日，市場曾驚呼每噸4590美元的銅價觸及6年新低，11月22日，倫敦期貨交易所（LME）期銅(33640,-400.00,-1.18%)最新價格為每噸4553美元，而在最高點的2011年2月，銅價每噸為10189美元。悲劇沒有結(jié)束，金融服務(wù)公司INTLFCStoneInc分析師埃德·梅爾表示，銅價可能在明年跌至每噸3800美元。
全球金融危機(jī)后，銅在中國經(jīng)歷了幾個階段：當(dāng)工業(yè)銷量減少時，我國開始增加銅進(jìn)口和庫存，銅成為融資抵押品。一旦國際銅價大幅下降，我國銅價常常高于國際價格。今年1月，LME期銅兩日之內(nèi)重挫逾11%，當(dāng)時上海期貨交易所期銅合約跌停，迫使訂單在倫敦凌晨時分流入LME市場。
這次下跌勢頭更兇猛，路透社的專欄文章顯示，上海期交所銅價下跌的同時，未平倉合約和成交量激增。目前上海期交所2016年1月期銅的兩大空頭是海通期貨[微博]和東海期貨，兩者在銅價大跌中都起到舉足輕重的作用。投資機(jī)構(gòu)現(xiàn)在把寶押在大宗商品價格的進(jìn)一步下跌上。
高盛在《金屬為中國的“舊經(jīng)濟(jì)”敲響警鐘》（2015年11月17日發(fā)布）的研報中，提出大宗商品的情況對中國“舊經(jīng)濟(jì)”的當(dāng)前和短期活動以及金屬需求增長敲響了警鐘。
沉迷于舊經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)周期的上行，將會有不切實際的樂觀情緒。企業(yè)對此不能懷抱任何僥幸心理，大企業(yè)必須行動起來。
全球最大的航運(yùn)公司馬士基集團(tuán)已經(jīng)宣布將削減全球4000個工作崗位，約占其陸地工人人數(shù)的1/6。法國達(dá)飛海運(yùn)正在談判購入新加坡東方?；始瘓F(tuán)。如果完成交易，全球第三大航運(yùn)公司將買入東南亞最大的航運(yùn)公司。中國的招商局與中外運(yùn)長航、中海以及中遠(yuǎn)等公司也在謀求并購重組。
只有找到新一輪經(jīng)濟(jì)增長點，大宗商品的價格才會進(jìn)入上升通道，上一次牛市是因為中國加入WTO。而現(xiàn)在，嘉能可的債務(wù)與股價危機(jī)再一次敲響了警鐘。