近年來，我國鐵路建設(shè)投資不斷增加，所取得的成就也舉世矚目。然而，在國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總體出現(xiàn)下滑的大環(huán)境下，鋼鐵市場(chǎng)形勢(shì)更加嚴(yán)峻：一方面是需求萎縮，價(jià)格不斷走低；另一方面是產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)量始終高企。鋼鐵業(yè)內(nèi)普遍寄希望于政府出臺(tái)更多刺激投資的政策，以帶來更多的鋼材需求，使得市場(chǎng)價(jià)格得到提振。但是，2014年以來，國家大力投資鐵路建設(shè)，不僅沒有制止一般鋼材市場(chǎng)價(jià)格的持續(xù)下跌，就連建設(shè)鐵路最基本的鋼鐵材料——鋼軌的價(jià)格也沒有穩(wěn)住。這一“反常”現(xiàn)象的根源是什么呢？
我們先來看一下相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。
在鋼軌產(chǎn)量方面，2015年，我國共生產(chǎn)鐵道用鋼材483.8萬噸，同比減少83.7萬噸，下降幅度達(dá)到14.7%。其中，重軌產(chǎn)量為359.7萬噸，同比減少45.7萬噸，下降11.3%；輕軌產(chǎn)量為87.3萬噸，同比減少32.8萬噸，下降幅度高達(dá)27.3%。2014年，我國共生產(chǎn)鐵道用鋼材565.3萬噸，同比減少44.3萬噸，下降幅度為7.3%。其中，重軌產(chǎn)量為405.4萬噸，同比減少22.8萬噸，下降5.3%；輕軌產(chǎn)量為120.5萬噸，同比減少19.6萬噸，下降幅度為13.9%。
在鐵路投資方面，2015年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資高達(dá)8238億元，僅次于2010年8427億元的歷史最高點(diǎn)；投產(chǎn)新線9531公里，再次刷新歷史最高紀(jì)錄；順利開工新項(xiàng)目61個(gè)。2014年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8088億元，投產(chǎn)新線8427公里。對(duì)比可知，2015年較2014年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資實(shí)際增加150億元，增長(zhǎng)1.9%；投產(chǎn)新線增加1104公里，提高13.1%。然而，同期全國鐵道用鋼材的產(chǎn)量急劇下降。
同樣，2014年全國鐵路固定資產(chǎn)投資額和投產(chǎn)新線也分別較2013年的相應(yīng)數(shù)據(jù)（固定資產(chǎn)投資額6638億元，投產(chǎn)新線5586公里）高出1450億元（同比增長(zhǎng)21.8%）和2841公里（同比提高50.9%）。2014年與2013年的情況相比，也出現(xiàn)了同期全國鐵道用鋼材產(chǎn)量與固定資產(chǎn)投資額和投產(chǎn)新線“你升我降”的反?，F(xiàn)象。
從進(jìn)出口數(shù)據(jù)來看，2013年我國鐵道用鋼材凈出口量為32.2萬噸，2014年和2015年凈出口量連續(xù)飆升，分別達(dá)到61.4萬噸和77.9萬噸，增長(zhǎng)率分別達(dá)到90.6%和26.9%。其中，鋼軌的凈出口量由2013年的19萬噸暴增至2014年的46.5萬噸和2015年的69.4萬噸，增長(zhǎng)率分別高達(dá)144.3%和49.3%。從一般情況來看，出口量大幅增長(zhǎng)，理應(yīng)在一定程度上拉動(dòng)產(chǎn)量也隨之增加，可事實(shí)正好相反。
在鋼軌市場(chǎng)價(jià)格方面，由于近幾年鋼材市場(chǎng)總體形勢(shì)趨于下行，縱然軌道交通行業(yè)有國家巨額固定資產(chǎn)投資的支撐，鋼軌市場(chǎng)也同樣難以獨(dú)善其身。以鞍山鋼軌市場(chǎng)為例，2013年第二季度之初的4月2日，50千克/米、長(zhǎng)度12.5米的重軌（材質(zhì)U71Mn）和18千克~24千克/米、長(zhǎng)度8米的輕軌（材質(zhì)55Q）市場(chǎng)價(jià)格分別為4850元/噸和4200元/噸；至2013年12月31日，同樣規(guī)格和材質(zhì)的重軌和輕軌市場(chǎng)價(jià)格則分別降至4450元/噸和4050元/噸，對(duì)應(yīng)的降幅為8.2%和3.6%；至2014年4月2日，同樣的重軌與輕軌市場(chǎng)價(jià)格又各自減少了50元/噸；至2014年12月31日，同樣規(guī)格和材質(zhì)的重軌與輕軌的市場(chǎng)價(jià)格則分別進(jìn)一步下降至4060元/噸和3660元/噸，再次下降的幅度分別為7.7%和8.5%；至2015年4月2日，同樣的重軌與輕軌市場(chǎng)價(jià)格又各自回升了50元/噸，調(diào)整后重軌與輕軌的價(jià)格分別為4110元/噸和3710元/噸，較2013年第二季度之初分別減少了740元/噸和490元/噸，相應(yīng)的降幅為15.3%和11.7%。自此之后，鋼軌的市場(chǎng)價(jià)格一直保持穩(wěn)定。不過，值得注意的是，自2013年7月下旬至今，鞍山鋼軌市場(chǎng)都是缺貨。目前，北京鋼軌市場(chǎng)也有缺貨現(xiàn)象。
應(yīng)該說，上述“反常”現(xiàn)象的具體原因構(gòu)成是比較復(fù)雜的。
首先，鐵路建設(shè)周期較長(zhǎng)，加上工程后期建設(shè)主要是站臺(tái)等內(nèi)部設(shè)施建設(shè)，其拉動(dòng)的鋼材消費(fèi)量相對(duì)有限，或者為間接拉動(dòng)型。因此，鐵路固定資產(chǎn)投資對(duì)各種鋼材需求的拉動(dòng)效果不可能立竿見影，往往需要一年以上的延緩期。
其次，鐵路固定資產(chǎn)投資近兩年實(shí)際上也沒有大幅度增長(zhǎng)，只是有所增加。數(shù)據(jù)顯示，2014年，鐵路固定投資為8088億元，2015年，鐵路固定投資為8238億元。此外，鐵路固定資產(chǎn)投資的具體分配構(gòu)成可能存在較大差異，導(dǎo)致其對(duì)某些品種鋼材的需求出現(xiàn)“虛增”幻象。由于我國鐵路運(yùn)行要求不斷提高（速度更快,運(yùn)量更大，安全更有保障），質(zhì)量也在不斷提升，需要更多投資，因此，投資增加的部分并不是用于鋼軌方面，而是用于高鐵車輛裝備、相關(guān)配套設(shè)施等。譬如，2014年鐵路機(jī)車設(shè)備投資額達(dá)到1430億元以上，比2013年1070億元的歷史最高峰多出360億元，同比增長(zhǎng)33.6%。這就對(duì)當(dāng)年鐵路固定資產(chǎn)投資的分配和構(gòu)成產(chǎn)生很大影響，使得其在鋼材采購方面的投入遠(yuǎn)比想象中的要小。
盡管如此，毋庸置疑的是，當(dāng)前國內(nèi)鋼鐵市場(chǎng)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)弱勢(shì)下行，使得鋼材供應(yīng)與市場(chǎng)需求的矛盾十分突出，鋼材市場(chǎng)價(jià)格持續(xù)下滑，部分品種產(chǎn)量縮減自然在所難免。這也是國家鐵路投資不斷增加、鋼軌價(jià)格不漲反跌和產(chǎn)量不增反降這一“反常”現(xiàn)象的根源。
我們先來看一下相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。
在鋼軌產(chǎn)量方面，2015年，我國共生產(chǎn)鐵道用鋼材483.8萬噸，同比減少83.7萬噸，下降幅度達(dá)到14.7%。其中，重軌產(chǎn)量為359.7萬噸，同比減少45.7萬噸，下降11.3%；輕軌產(chǎn)量為87.3萬噸，同比減少32.8萬噸，下降幅度高達(dá)27.3%。2014年，我國共生產(chǎn)鐵道用鋼材565.3萬噸，同比減少44.3萬噸，下降幅度為7.3%。其中，重軌產(chǎn)量為405.4萬噸，同比減少22.8萬噸，下降5.3%；輕軌產(chǎn)量為120.5萬噸，同比減少19.6萬噸，下降幅度為13.9%。
在鐵路投資方面，2015年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資高達(dá)8238億元，僅次于2010年8427億元的歷史最高點(diǎn)；投產(chǎn)新線9531公里，再次刷新歷史最高紀(jì)錄；順利開工新項(xiàng)目61個(gè)。2014年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8088億元，投產(chǎn)新線8427公里。對(duì)比可知，2015年較2014年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資實(shí)際增加150億元，增長(zhǎng)1.9%；投產(chǎn)新線增加1104公里，提高13.1%。然而，同期全國鐵道用鋼材的產(chǎn)量急劇下降。
同樣，2014年全國鐵路固定資產(chǎn)投資額和投產(chǎn)新線也分別較2013年的相應(yīng)數(shù)據(jù)（固定資產(chǎn)投資額6638億元，投產(chǎn)新線5586公里）高出1450億元（同比增長(zhǎng)21.8%）和2841公里（同比提高50.9%）。2014年與2013年的情況相比，也出現(xiàn)了同期全國鐵道用鋼材產(chǎn)量與固定資產(chǎn)投資額和投產(chǎn)新線“你升我降”的反?，F(xiàn)象。
從進(jìn)出口數(shù)據(jù)來看，2013年我國鐵道用鋼材凈出口量為32.2萬噸，2014年和2015年凈出口量連續(xù)飆升，分別達(dá)到61.4萬噸和77.9萬噸，增長(zhǎng)率分別達(dá)到90.6%和26.9%。其中，鋼軌的凈出口量由2013年的19萬噸暴增至2014年的46.5萬噸和2015年的69.4萬噸，增長(zhǎng)率分別高達(dá)144.3%和49.3%。從一般情況來看，出口量大幅增長(zhǎng)，理應(yīng)在一定程度上拉動(dòng)產(chǎn)量也隨之增加，可事實(shí)正好相反。
在鋼軌市場(chǎng)價(jià)格方面，由于近幾年鋼材市場(chǎng)總體形勢(shì)趨于下行，縱然軌道交通行業(yè)有國家巨額固定資產(chǎn)投資的支撐，鋼軌市場(chǎng)也同樣難以獨(dú)善其身。以鞍山鋼軌市場(chǎng)為例，2013年第二季度之初的4月2日，50千克/米、長(zhǎng)度12.5米的重軌（材質(zhì)U71Mn）和18千克~24千克/米、長(zhǎng)度8米的輕軌（材質(zhì)55Q）市場(chǎng)價(jià)格分別為4850元/噸和4200元/噸；至2013年12月31日，同樣規(guī)格和材質(zhì)的重軌和輕軌市場(chǎng)價(jià)格則分別降至4450元/噸和4050元/噸，對(duì)應(yīng)的降幅為8.2%和3.6%；至2014年4月2日，同樣的重軌與輕軌市場(chǎng)價(jià)格又各自減少了50元/噸；至2014年12月31日，同樣規(guī)格和材質(zhì)的重軌與輕軌的市場(chǎng)價(jià)格則分別進(jìn)一步下降至4060元/噸和3660元/噸，再次下降的幅度分別為7.7%和8.5%；至2015年4月2日，同樣的重軌與輕軌市場(chǎng)價(jià)格又各自回升了50元/噸，調(diào)整后重軌與輕軌的價(jià)格分別為4110元/噸和3710元/噸，較2013年第二季度之初分別減少了740元/噸和490元/噸，相應(yīng)的降幅為15.3%和11.7%。自此之后，鋼軌的市場(chǎng)價(jià)格一直保持穩(wěn)定。不過，值得注意的是，自2013年7月下旬至今，鞍山鋼軌市場(chǎng)都是缺貨。目前，北京鋼軌市場(chǎng)也有缺貨現(xiàn)象。
應(yīng)該說，上述“反常”現(xiàn)象的具體原因構(gòu)成是比較復(fù)雜的。
首先，鐵路建設(shè)周期較長(zhǎng)，加上工程后期建設(shè)主要是站臺(tái)等內(nèi)部設(shè)施建設(shè)，其拉動(dòng)的鋼材消費(fèi)量相對(duì)有限，或者為間接拉動(dòng)型。因此，鐵路固定資產(chǎn)投資對(duì)各種鋼材需求的拉動(dòng)效果不可能立竿見影，往往需要一年以上的延緩期。
其次，鐵路固定資產(chǎn)投資近兩年實(shí)際上也沒有大幅度增長(zhǎng)，只是有所增加。數(shù)據(jù)顯示，2014年，鐵路固定投資為8088億元，2015年，鐵路固定投資為8238億元。此外，鐵路固定資產(chǎn)投資的具體分配構(gòu)成可能存在較大差異，導(dǎo)致其對(duì)某些品種鋼材的需求出現(xiàn)“虛增”幻象。由于我國鐵路運(yùn)行要求不斷提高（速度更快,運(yùn)量更大，安全更有保障），質(zhì)量也在不斷提升，需要更多投資，因此，投資增加的部分并不是用于鋼軌方面，而是用于高鐵車輛裝備、相關(guān)配套設(shè)施等。譬如，2014年鐵路機(jī)車設(shè)備投資額達(dá)到1430億元以上，比2013年1070億元的歷史最高峰多出360億元，同比增長(zhǎng)33.6%。這就對(duì)當(dāng)年鐵路固定資產(chǎn)投資的分配和構(gòu)成產(chǎn)生很大影響，使得其在鋼材采購方面的投入遠(yuǎn)比想象中的要小。
盡管如此，毋庸置疑的是，當(dāng)前國內(nèi)鋼鐵市場(chǎng)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)弱勢(shì)下行，使得鋼材供應(yīng)與市場(chǎng)需求的矛盾十分突出，鋼材市場(chǎng)價(jià)格持續(xù)下滑，部分品種產(chǎn)量縮減自然在所難免。這也是國家鐵路投資不斷增加、鋼軌價(jià)格不漲反跌和產(chǎn)量不增反降這一“反常”現(xiàn)象的根源。