“三十年河東，三十年河西”這句熟語如實的體現(xiàn)在了航運業(yè)身上。2月10日，有著全球航運業(yè)風向標之稱的波羅地海干散貨指數(shù)（BDI）報收290點，達到了自1985年1月份波羅的海交易所開始編制該指數(shù)以來的最低點。
對此，有航運業(yè)上市公司相關(guān)負責人人士向《證券日報》記者分析，BDI指數(shù)的下跌主要是因為全球經(jīng)濟整體不景氣的關(guān)系。不過，航運業(yè)是個周期性的行業(yè)，目前只是處于低谷才會如此低迷。
更有業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的“僵尸船”，只要能賺到利息錢就愿意起航。
BDI指數(shù)跌破300點
《證券日報》記者查閱BDI指數(shù)走勢圖時發(fā)現(xiàn)，在BDI指數(shù)破300點跌至290點后，該指數(shù)開始出現(xiàn)反彈，截至2016年2月15日，BDI指數(shù)當日報收295點，上漲1.37%。
對于BDI指數(shù)的上漲，有業(yè)內(nèi)人士分析，主要是因為受巴拿馬船型運價指數(shù)上漲影響帶動BDI指數(shù)上漲。
數(shù)據(jù)顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數(shù)報收334點，當日漲幅為3.09%。不過，有業(yè)內(nèi)人士預計，BDI指數(shù)仍將受壓，主要是因為全球需求疲弱前景并未改變。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成。作為散裝原料的運費指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況，與全球經(jīng)濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的領(lǐng)先指標。
有分析人士指出，近幾個月干散貨運輸減少的情況嚴重惡化，在中國經(jīng)濟增速放緩的情勢下，對鐵礦石和煤炭需求減少。
海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。另據(jù)國家統(tǒng)計局披露數(shù)據(jù)顯示，2015年，中國GDP僅增長6.9%，創(chuàng)1990年以來最低增速，并正式步入了“6”時代。
除了大宗商品交易量的下跌外，大宗商品價格的下跌也是導致航運業(yè)低迷的因素之一。
“中國經(jīng)濟放緩拉低了各類商品的價格。”上述分析人士稱。據(jù)彭博大宗商品指數(shù)顯示，該指數(shù)在2015年全年重挫25%，這是該指數(shù)連續(xù)第5年下跌，創(chuàng)造了自1991年指數(shù)編纂以來最長的連跌紀錄。
值得注意的是，2015年以來鐵礦石價格下降了46％，幾乎相比2011年的價格高峰下降了80%。不過，有分析認為，在鐵礦石價格暴跌后，業(yè)內(nèi)大型礦商已經(jīng)累積規(guī)模空前的市場份額，獲取了更多的定價權(quán)，迫使許多高成本礦企破產(chǎn)，當這些大型鐵礦石生產(chǎn)商達成減產(chǎn)協(xié)議時，鐵礦石價格將會相較于現(xiàn)在有小規(guī)模上升，鐵礦石運輸將會有所緩解。
根據(jù)瑞信預計，2016年一季度鐵礦石價格升至每噸45美元，二季度升至每噸50美元；明年上半年海運鐵礦石可能有1100萬噸的缺口。
瑞信認為，BDI短期下跌有一定運力供給面壓制，但是持續(xù)性還要觀察鐵礦石需求以及煤炭需求的改善。
運力過剩造就“僵尸船”
據(jù)了解，航運業(yè)盈虧平衡點是1300點，而BDI指數(shù)跌破300點使得航運企業(yè)只要開船就是虧本。
但是，目前有越來越多的航運企業(yè)為了維持生存不得不虧本經(jīng)營。有航運企業(yè)相關(guān)人士表示，行業(yè)不景氣，航運企業(yè)只能靠壓低運價、減少航班次數(shù)才能生存下去。
有業(yè)內(nèi)人士評價，損害航運業(yè)的就是“僵尸船”，它們接受不正常的價格只是為了繼續(xù)運營下去。
所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。對此，業(yè)內(nèi)人士不得不感嘆“僵尸船”只求賺到利息。
“航運業(yè)低迷面臨的根本性問題就是產(chǎn)能過剩。”有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者分析，此前生產(chǎn)過多的船舶使得船只比運的貨還多，那么運費自然就低迷了。
據(jù)報道，此前幾年，在廉價的貸款和穩(wěn)定需求的刺激下，航運業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴張的時期。2010年至2013年間，世界船隊規(guī)模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產(chǎn)能也擴張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
中國船東協(xié)會預計，2016年的市場以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場冷清，成交稀少，淡季特征明顯。綜合近期各方面情況來看，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現(xiàn)，大型貿(mào)易商開始出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象，導致市場活躍度進一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解，預計干散貨市場仍將在底部徘徊。
不過，瑞信分析，如果2016年初運力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫存進一步縮減、以及糧食運輸加大等因素，預計市場有望出現(xiàn)BDI向上運行趨勢。
對此，有航運業(yè)上市公司相關(guān)負責人人士向《證券日報》記者分析，BDI指數(shù)的下跌主要是因為全球經(jīng)濟整體不景氣的關(guān)系。不過，航運業(yè)是個周期性的行業(yè)，目前只是處于低谷才會如此低迷。
更有業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的“僵尸船”，只要能賺到利息錢就愿意起航。
BDI指數(shù)跌破300點
《證券日報》記者查閱BDI指數(shù)走勢圖時發(fā)現(xiàn)，在BDI指數(shù)破300點跌至290點后，該指數(shù)開始出現(xiàn)反彈，截至2016年2月15日，BDI指數(shù)當日報收295點，上漲1.37%。
對于BDI指數(shù)的上漲，有業(yè)內(nèi)人士分析，主要是因為受巴拿馬船型運價指數(shù)上漲影響帶動BDI指數(shù)上漲。
數(shù)據(jù)顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數(shù)報收334點，當日漲幅為3.09%。不過，有業(yè)內(nèi)人士預計，BDI指數(shù)仍將受壓，主要是因為全球需求疲弱前景并未改變。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成。作為散裝原料的運費指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況，與全球經(jīng)濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的領(lǐng)先指標。
有分析人士指出，近幾個月干散貨運輸減少的情況嚴重惡化，在中國經(jīng)濟增速放緩的情勢下，對鐵礦石和煤炭需求減少。
海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。另據(jù)國家統(tǒng)計局披露數(shù)據(jù)顯示，2015年，中國GDP僅增長6.9%，創(chuàng)1990年以來最低增速，并正式步入了“6”時代。
除了大宗商品交易量的下跌外，大宗商品價格的下跌也是導致航運業(yè)低迷的因素之一。
“中國經(jīng)濟放緩拉低了各類商品的價格。”上述分析人士稱。據(jù)彭博大宗商品指數(shù)顯示，該指數(shù)在2015年全年重挫25%，這是該指數(shù)連續(xù)第5年下跌，創(chuàng)造了自1991年指數(shù)編纂以來最長的連跌紀錄。
值得注意的是，2015年以來鐵礦石價格下降了46％，幾乎相比2011年的價格高峰下降了80%。不過，有分析認為，在鐵礦石價格暴跌后，業(yè)內(nèi)大型礦商已經(jīng)累積規(guī)模空前的市場份額，獲取了更多的定價權(quán)，迫使許多高成本礦企破產(chǎn)，當這些大型鐵礦石生產(chǎn)商達成減產(chǎn)協(xié)議時，鐵礦石價格將會相較于現(xiàn)在有小規(guī)模上升，鐵礦石運輸將會有所緩解。
根據(jù)瑞信預計，2016年一季度鐵礦石價格升至每噸45美元，二季度升至每噸50美元；明年上半年海運鐵礦石可能有1100萬噸的缺口。
瑞信認為，BDI短期下跌有一定運力供給面壓制，但是持續(xù)性還要觀察鐵礦石需求以及煤炭需求的改善。
運力過剩造就“僵尸船”
據(jù)了解，航運業(yè)盈虧平衡點是1300點，而BDI指數(shù)跌破300點使得航運企業(yè)只要開船就是虧本。
但是，目前有越來越多的航運企業(yè)為了維持生存不得不虧本經(jīng)營。有航運企業(yè)相關(guān)人士表示，行業(yè)不景氣，航運企業(yè)只能靠壓低運價、減少航班次數(shù)才能生存下去。
有業(yè)內(nèi)人士評價，損害航運業(yè)的就是“僵尸船”，它們接受不正常的價格只是為了繼續(xù)運營下去。
所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。對此，業(yè)內(nèi)人士不得不感嘆“僵尸船”只求賺到利息。
“航運業(yè)低迷面臨的根本性問題就是產(chǎn)能過剩。”有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者分析，此前生產(chǎn)過多的船舶使得船只比運的貨還多，那么運費自然就低迷了。
據(jù)報道，此前幾年，在廉價的貸款和穩(wěn)定需求的刺激下，航運業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴張的時期。2010年至2013年間，世界船隊規(guī)模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產(chǎn)能也擴張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
中國船東協(xié)會預計，2016年的市場以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場冷清，成交稀少，淡季特征明顯。綜合近期各方面情況來看，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現(xiàn)，大型貿(mào)易商開始出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象，導致市場活躍度進一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解，預計干散貨市場仍將在底部徘徊。
不過，瑞信分析，如果2016年初運力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫存進一步縮減、以及糧食運輸加大等因素，預計市場有望出現(xiàn)BDI向上運行趨勢。