全球汽車市場在低谷中徘徊，中國、美國、歐洲全球三大汽車市場銷量下滑趨勢還在延續(xù)。“受到經(jīng)濟(jì)形勢的影響，全球汽車市場的低迷還將持續(xù)兩到三年。”5月29日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東在接受記者采訪時(shí)表示。
消費(fèi)端的低迷給生產(chǎn)端帶來了巨大壓力，汽車業(yè)裁員風(fēng)暴席卷全球。在過去半年，通用、本田、福特等車企陸續(xù)關(guān)閉工廠，而全球車企公布的裁員數(shù)已經(jīng)超過4萬人。全球汽車業(yè)進(jìn)入“至暗時(shí)刻”，并將經(jīng)歷一段持續(xù)時(shí)間的調(diào)整。
當(dāng)然，銷售額和營業(yè)利潤的下降，不是全球車企裁員的唯一原因。業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，面向電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)型的變革之路已經(jīng)確立，而為此車企需要投入數(shù)十億美元甚至上百億美元的資金。
為了節(jié)約成本、提升效率并降低新技術(shù)研發(fā)所存在的風(fēng)險(xiǎn)，車企間的合作更加頻繁。大眾和福特結(jié)盟、“世紀(jì)冤家”戴姆勒和寶馬“聯(lián)姻”、FCA和雷諾集團(tuán)提議合并，全球汽車行業(yè)的格局開始調(diào)整。科技的發(fā)展，將重新定義汽車的價(jià)值與內(nèi)涵，面對一個(gè)不確定的未來，車企們正在行業(yè)的至暗時(shí)刻，與多年的競爭對手產(chǎn)生了復(fù)雜的合作關(guān)系，傳統(tǒng)車企們正在告別汽車業(yè)的“傳統(tǒng)”。
裁員潮席卷全球
受多重因素影響，全球三大汽車市場已經(jīng)集體“啞火”數(shù)月。
許海東表示，“中國汽車市場還處于下滑的狀態(tài)，目前還很難判斷，但我們認(rèn)為下半年有望能夠有所好轉(zhuǎn)，單月增速有望由負(fù)轉(zhuǎn)正。”
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，施行排放新規(guī)的歐洲汽車市場尚處于調(diào)整期，今年4月歐洲市場已經(jīng)連續(xù)第8個(gè)月下滑；而受到利率上漲以及特朗普政府的關(guān)稅大棒、國際貿(mào)易關(guān)系等多重因素影響，美國汽車銷量也是連續(xù)下跌。
全球幾大主力市場的低迷，直接影響了車企的經(jīng)營業(yè)績。今年1-3月，大眾、寶馬、戴姆勒、福特、FCA(菲亞特克萊斯勒)、雷諾等跨國汽車集團(tuán)都出現(xiàn)了營收和利潤下滑。即便是全球利潤率最高的車企之一的戴姆勒，利潤空間也遭到擠壓。根據(jù)戴姆勒發(fā)布的2019年一季度財(cái)報(bào)顯示，一季度營收為397億歐元，與去年同期的398億歐元幾乎持平，但營業(yè)利潤為21億歐元，同比下降16%，而梅賽德斯-奔馳一季度利潤率由去年的9%下降至6.1%。
市場不振，基于對成本和市場的考量，為了能夠保證利潤率，不少車企開始尋找對策，以應(yīng)對股東對于公司“不增利”的質(zhì)疑。
據(jù)記者統(tǒng)計(jì)，從去年11月26日，通用宣布在全球裁員15%以來，已經(jīng)有捷豹路虎、大眾、FCA、日產(chǎn)、本田、福特等多家車企宣布了關(guān)廠裁員或者重整組織架構(gòu)，全產(chǎn)業(yè)已經(jīng)公開宣布的裁員計(jì)劃人數(shù)已經(jīng)達(dá)到了4.3萬。
此外，戴姆勒、PSA、奧迪、特斯拉等品牌也曾傳出過裁員的消息，但并未公布具體的人數(shù)。當(dāng)然，市場受阻不是裁員的唯一原因，更多車企裁員的背后，有更長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考量。“關(guān)廠、減員未必就是壞事，尤其是在目前汽車產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)型的背景下，甚至可以說放棄某些傳統(tǒng)領(lǐng)域的部門、轉(zhuǎn)而在更具發(fā)展前景的新興領(lǐng)域增加投入，是更具前瞻性的戰(zhàn)略調(diào)整。”有汽車業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)一百多年來的發(fā)展，主要是以機(jī)械為主的傳統(tǒng)技術(shù)的改良，是在完善一個(gè) “舊世界”，但現(xiàn)在到了“結(jié)束一個(gè)舊世界、建立一個(gè)新世界”的時(shí)刻。
不只是在中國，全球范圍內(nèi)都在經(jīng)歷從燃油車向電動(dòng)車過渡的階段，增量市場將幾乎全部來自電動(dòng)車，在存量市場，電動(dòng)車也將替代部分燃油車的市場份額。
2018年，歐盟設(shè)立了在2030年汽車減排35%的目標(biāo)，即車企須在2021年的基準(zhǔn)上將平均二氧化碳排放量削減35%。此前，燃油車的高利潤和電動(dòng)車的高投入，歐洲車企一度對電動(dòng)化十分猶豫。但是排放超標(biāo)的巨額罰金，使得它們不得不加快推進(jìn)電動(dòng)化的節(jié)奏。進(jìn)入2019年，大眾、戴姆勒、寶馬等德國汽車巨頭都宣布了更加激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略。
同時(shí)，Waymo、Cruise、百度等科技公司在自動(dòng)駕駛的風(fēng)生水起，也讓車企更加迫切地希望，摘掉“傳統(tǒng)”的帽子。汽車業(yè)的“百年老店”們，不希望未來產(chǎn)業(yè)的核心話語權(quán)落到這些年輕的科技企業(yè)手中。
根據(jù)福特的計(jì)劃，在未來5年，其將在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入40億美元，同時(shí)，也將加大在電動(dòng)車領(lǐng)域的研發(fā)；而為了發(fā)力自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車，通用汽車在全球內(nèi)開展了大規(guī)模的裁員行動(dòng)，并關(guān)閉產(chǎn)能閑置的工廠，將資源集中到能夠帶來更高回報(bào)的產(chǎn)業(yè)上，從而改善成本效益；而捷豹路虎自去年第三季度啟動(dòng)的“Charge & Accelerate”項(xiàng)目，計(jì)劃將在2020年3月底前實(shí)現(xiàn)25億英鎊的成本削減和現(xiàn)金流改善，但這將會(huì)使其有更多的資金，向電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛投入。
抱團(tuán)取暖
電動(dòng)車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時(shí)代正在快速逼近，但當(dāng)前全球汽車市場仍然“蕭條”。車企面臨的一個(gè)巨大矛盾是，市場的不穩(wěn)定因素令營業(yè)額和利潤的下降，但卻又不得不為新技術(shù)投入大量資金。
對于大部分車企來說，合作和結(jié)盟是一個(gè)更佳的戰(zhàn)略選擇。“在電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛、共享出行等動(dòng)輒需投入幾百億美元的領(lǐng)域，則更加迫切的需要企業(yè)的結(jié)盟，一起分?jǐn)偢甙旱拈_發(fā)費(fèi)用、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)、資源共享。”有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
5月27日，F(xiàn)CA正式向雷諾集團(tuán)提交提案，提議將各自的業(yè)務(wù)按照50：50進(jìn)行合并。合并后該公司將成為全球第三大汽車設(shè)備制造商，擁有870萬輛的銷量規(guī)模，僅次于豐田和大眾。
FCA預(yù)計(jì)，在這項(xiàng)合并下，可以帶來超過50億歐元的年度協(xié)同增效作用，這些協(xié)同效應(yīng)主要來自平臺(tái)的融合、動(dòng)力系統(tǒng)和電氣化投資的整合以及規(guī)模效益。此外，F(xiàn)CA預(yù)計(jì)車輛平臺(tái)總數(shù)將減少約20%、發(fā)動(dòng)機(jī)系列減少30%。協(xié)同效應(yīng)預(yù)計(jì)將在合并的第四年完成約80%，并在六年后全部實(shí)現(xiàn)。
這是繼今年初大眾與福特結(jié)盟、戴姆勒和寶馬達(dá)成深度合作之后，又一例跨國車企的深度合作。而兩個(gè)超大型的跨國巨頭之間兼并重組，也更加印證了車企對于汽車行業(yè)巨變的焦慮和改革的決心。
“傳統(tǒng)汽車行業(yè)通過整合，旨在全球市場取得更大的經(jīng)濟(jì)效益。汽車行業(yè)的兼并一直存在，但目前看到的更多是，傳統(tǒng)車企在新能源或者智能網(wǎng)聯(lián)的合作或者兼并重組，目的為了在未來更加激烈的市場競爭中生存下來。”許海東對記者表示。
事實(shí)上，新一輪科技革命驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈向出行生態(tài)圈演進(jìn)。“汽車產(chǎn)業(yè)將由制造轉(zhuǎn)變?yōu)橹圃?服務(wù)，汽車不僅僅是代步工具，企業(yè)不僅要考慮‘怎樣造好車’，更要考慮‘怎樣用好車’的問題，人類將進(jìn)入多個(gè)產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展汽車出行的新時(shí)代。”趙福全告訴記者。
在這個(gè)階段，軟件將在定義汽車中扮演重要的角色。但是，這并不是傳統(tǒng)車企擅長的領(lǐng)域。傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈和組織構(gòu)造，已經(jīng)無法滿足新的汽車時(shí)代的需求，擁有更加雄厚資金實(shí)力的車企，更有可能和機(jī)會(huì)在未來繼續(xù)掌握核心競爭力和產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。
這場全球汽車行業(yè)的變革，正對于中國汽車行業(yè)的發(fā)展有著借鑒意義。中國有著上百家汽車企業(yè)，但截至目前仍未擁有一家在全球范圍內(nèi)有影響力和競爭力的自主品牌。即便在中國國內(nèi)市場，中國自主品牌的競爭力和產(chǎn)品溢價(jià)能力也一直低于合資品牌，而在車市下行的背景下，更顯競爭力不足，自主品牌的市場份額已經(jīng)突破40%的市場紅線。
事實(shí)上，對于中國車企來講，全球汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，也將帶來前所未有的戰(zhàn)略機(jī)遇。當(dāng)然，要把握住機(jī)遇需要有新戰(zhàn)略和與之匹配的新能力。但是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的一大優(yōu)勢，在于互聯(lián)網(wǎng)和信息通信技術(shù)的領(lǐng)先和政策支持力度，能夠讓我國汽車制造業(yè)擁有通過與車企合作而實(shí)現(xiàn)超越的可能性。
“中國汽車市場的分化正在加劇，市場化的優(yōu)勝劣汰有利于汽車行業(yè)的良性發(fā)展。汽車是規(guī)模經(jīng)濟(jì)型行業(yè)，車企需要在研發(fā)、生產(chǎn)制造、營銷以及其他配套等投入大量費(fèi)用，每多賣一輛車就能多分?jǐn)傄徊糠殖杀尽Ｖ挥写笠?guī)模銷量的廠家，才能在低迷的市場中保持競爭力。如果市場不能出清，劣幣驅(qū)逐良幣，無法提升我國汽車制造業(yè)的發(fā)展水平。”上述汽車業(yè)內(nèi)專家最后表示。