根據澳大利亞國立大學研究員Luke Hurst的一項研究表明，由BHP引領的指數定價旨在取代現貨市場定價基準體系，這相當于價格上調了7.1%，并為澳大利亞出口商帶來了71億美金的額外收入，此項研究是針對從2010年4月定價系統被提出時，一直到2011年12月。

通過將貨運成本轉移到生產商，這使澳大利亞出口商們重新獲得成本優勢來控制巴西，這是由于他們更靠近中國市場的地理位置。

Hurst先生說：“由于轉換至現貨市場機制，澳大利亞出口商們從出口到中國的同品質鐵礦石中，比巴西出口商多獲利平均$13.29美金/噸”。

Hurst先生提到，從中國進口商轉移到澳大利亞出口商的收入“相當驚人”，尤其是在2013年上半年，中國鋼鐵行業的利潤平均一個月不到$6000萬美金的狀況下。

由日本人在20世紀60年代確立的基準定價體系，假定了進口商負責所有的運輸成本，這是因為他們擁有船只。與澳大利亞和巴西的出口商同樣都以FOB結算，盡管澳大利亞據亞洲的距離不足巴西到亞洲的三分之一。

澳大利亞和巴西之間的運費差價從2002年每噸2.78澳幣增漲到2007年底57.91澳幣的高峰，而航運業未能跟上中國對鐵礦石需求的步伐。

2004年，BHP提議與進口鋼廠折中成交，每項交易使澳大利亞鐵礦石出口商的利潤增添$54億澳幣，并一直持續到2008年方案通過。

基準定價體系的最終瓦解反映了中國國有鋼鐵生產商協會，中國鋼鐵工業協會為使整個行業成為企業聯合的努力，宣告失敗。中國的鋼鐵行業過于分散，約有660家鋼廠，其中最大的五家僅僅占生產總量的三分之一。

Hurst先生說，基準體系只有在買賣雙方具有長期合作遠比發掘短期談判能力的優勢更為重要這一共識下適用。

在新的定價體系下，價格是基于現貨市場上，沒有討價還價。此價格是由各組織機構，包括普氏，金屬通報和鋼鐵指數按貿易按天編輯記錄的。Hurst先生說：“由于出口商承擔運輸成本，與之前基準系統中由進口商承擔完全不同，得益于澳大利亞在地理上相對較為接近中國而產生的所有準利潤都落入澳大利亞出口商手里”。