***淡水河谷與中遠博弈許久，初步合作終于達成***

淡水河谷作為世界級鐵礦石生產商，為了掌控巴西到中國的鐵礦石運輸市場，從7年前便提出要打造由35艘40萬噸級散貨船組成的船隊。

中遠集團等企業反對淡水河谷的這批巨輪投放中國與巴西航線，淡水河谷Valemax型船無法進入中國港口，而淡水河谷公司也拒絕使用中遠集團的船隊。

雖然之后中國方面與淡水河谷也有一些談判，但是都沒有實質結果。中港網高級分析師鄭平向大智慧通訊社稱，若淡水河谷的超級船隊掛靠中國，國內航運企業的利益將會受到重創。而且，不僅是中國方面態度強硬，“財大氣粗”的淡水河谷礦商態度也并未妥協。

“從他們的角度，船舶大型化和港口深水化是發展趨勢，幾年后大船靠泊或將順利會成為既成事實，因此當前掛靠東南亞再分撥僅是權宜之計。”鄭平如是說。

盡管中國反對淡水河谷大船靠泊，淡水河谷依然兩次“鋌而走險”，2011年，淡水河谷大船靠泊大連港，2013年淡水河谷大船靠泊連云港，不過兩次靠泊均遭到了中國船東協會的強烈反對。

***淡水河谷與中遠合作，大船靠泊中國港口預期增強***

據中國遠洋近日公告，淡水河谷將為中遠散貨運輸公司提供25年礦石運輸合同，中遠散貨運輸公司將相應為淡水河谷定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船。

有分析指出，中遠與淡水河谷的合作，正式宣布淡水河谷啟動中國合作戰略。

其實，在與中遠合作之前，淡水河谷方也與中國方面有合作，比較明顯的便是與連云港港的合作。

2013年4月15日，淡水河谷“Vale Malaysia”號靠泊連云港港；2013年6月，連云港集團與巴西淡水河谷共同簽署戰略合作框架協議；2013年10月21日，由熔盛重工為淡水河谷建造的40萬噸超大礦砂船(VLOC)被命名為“連云港號”；今年7月，在習近平訪問巴西期間，連云港港口集團與圖巴朗港簽署了戰略合作協議。

近年來，航運業低迷不振，今年雖略有回暖，但是步伐依舊緩慢。而相應的，港航業多數人士認為，未來，航運公司聯盟化、船舶大型化、港口深水化將是大勢所趨。

集運方面，運力在全球排名前20的集運公司中，隨著近期達飛宣布O3的成立，加上正在申請2M的馬士基與地中海航運，20家集運公司中，有17家實現“聯盟化”。

伴隨著航運聯盟化，還有一個特點便是船舶大型化，而為了滿足船舶大型化的需求，港口深水化亦是大勢所趨。因此，業內人士指出，淡水河谷大船掛靠中國港口只是時間問題。

***中國五大港口可停靠淡水河谷大船***

2012年1月，交通運輸部以一份“13號文”(即《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》)，《通知》指出，目前建設規范標準的散貨船泊位最大為35萬噸船。

這一規定，終結了淡水河谷大船停靠中國港口的可能性，并且到現在仍未有松動。

即便如此，國內依然有港口可以停靠40萬噸級大船。有港口業內人士向大智慧通訊社表示，業內或許是預見到了港口深水化乃大勢所趨，因此，有幾家港口是可以滿足停靠40萬噸級大船的。

某港口專家表示，國內的港口目前的能力大都為30萬噸，沒有一個港口可以真正達到40萬噸級，但是一部分港口對40萬噸級有“兼靠”能力。這些港口為：大連港、青島港董家口港區、日照港、連云港、寧波港。其中，日照港方面，日照港區目前只能接納適當卸載后的大船，但是日照港人士表示未來嵐山港區會考慮適應大船化需求；寧波港方面表示，寧波港己建礦石碼頭無法靠40萬船，在建的與舟山港合資碼頭－－寧波-舟山港衢山港區鼠浪湖礦石中轉碼頭則是可以掛靠的。