原任職于國家冶金局的一位領導受訪表示，此事可能已被擱置。國內鋼鐵行業的兼并重組實際上已實施多年，但真正成功的案例并不多。國內第一大鋼企寶鋼此前花了17年才基本解決了上鋼、梅鋼十幾萬人的安置問題，還面臨融合問題，整合被安排并購的韶關鋼鐵、八一鋼鐵更顯遙遙無期。（澎湃新聞網9月9日）

全球最大的鋼鐵生產商安賽樂米塔爾鋼鐵公司就是通過一系列近乎瘋狂的并購而組建的。2006年，當時規模全球最大的米塔爾鋼鐵公司發起對歐洲最大、全球排名第二的鋼鐵公司安賽樂鋼鐵公司的惡意收購，盡管被收購方及歐盟、法國等方面持消極態度。但并購本身在當時被認為能夠提高鋼鐵行業的集中度，產生更高的增值效益，因而受到廣大投資者的熱烈追捧。這筆看上去頗有點荒誕意味，近乎偷襲式的收購獲得了成功。

鋼鐵等重工業領域的并購浪潮在上世紀80年代興起，一直到安賽樂米塔爾并購案，持續了20多年。這股并購熱潮曾具有合理性，全球鋼鐵行業集中度長期較低，勞動生產率較低，企業負擔沉重，也無力拿出資金投入到技術創新；通過并購，行業集中度提高，并購重組的企業通過大量裁員、升級技術、革新流程，顯著的提高了勞動生產率，也使得并購者可以拿出資金償還收購時的債務。

2008年美國金融危機發生后，鋼鐵行業景氣不再。投資者和業內人士才意識到，之前支撐鋼鐵行業狂飆激進式的并購的重要前提，即中國、印度等新興市場國家將不斷提高對鋼鐵產品的需求，這不是一個確鑿無疑的結論，市場不再是人們想象的那樣龐大，更不可能無極限持續增長。并且，長達20多年的并購浪潮，已經使得全球各地的主要鋼鐵企業極大的提升了產能，也難以通過生產流程、工藝、管理方式、技術等方面的改革進一步提升勞動生產率，并購所能產生的紅利已不再顯著。

在全球鋼鐵行業陷入一定程度上的信心危機，市場景氣難以提振的情況下，進一步優化中國鋼鐵企業的組織結構，提高管理水平、研發能力，改善營銷水平，增進與金融機構的合作，都有其必要性。畢竟，市場規模有限并可能發生進一步的收縮，現有產能的過剩壓力增大，只有提高中國鋼鐵企業的競爭能力，才可能穩定現有市場份額，保住中高端產能。

中國鋼鐵行業產能嚴重過剩，過剩程度甚至遠遠高于世界其他主要工業大國，競爭能力不強，還構成了沉重的環境負擔。從這個意義上講，中國鋼鐵行業產能亟待實現大幅縮減，特別是要淘汰取消大量性價比極低、環境負擔重的低端產能。國家主管部門應當就此嚴格依照環境保護標準，限期裁撤不能達標的低端產能。

令人驚愕的是，有關部門提出的解決思路，卻是讓先進企業帶動后進企業的老路子。行政命令下，所“形成（的）3到5家全球范圍內有較強競爭力的超大型鋼鐵集團”，需要因拉郎配式的并購付出很高的整合代價，主要資源和精力也將耗費在整合之上，就無從提及瞄準全球主要競爭對手，同步提高管理、研發、營銷能力和生產效率。這種讓先進企業帶動后進企業的路數，表面上看可以避免很多地方低端產能的配套就業人口走向失業，卻必然因為嚴重增加了先進企業的負擔，使之無法將競爭能力提高到國際水準，相反負荷沉重，最終很可能讓整個（或幾個）“超大型鋼鐵集團”都走向困境，更多工人面臨失業——屆時主管部門將不得不拿出更多的善后資源，來給拉郎配形成的“超大型鋼鐵集團”持續“輸血”，還將協助解決更多的職工安置問題。

安賽樂米塔爾是全球頭號鋼企，已迎來連續3年虧損，且虧損額在不斷拉大。這樣一家由市場并購形成的巨無霸，在勞動生產率沒有發生明顯下降前提下，尚且因為“船大難掉頭”，陷入或一時或持續更長時間的困境；中國國內由行政指令形成的大型、超大型鋼企，前景就更加令人擔憂。筆者以為，國家主管部門、鋼鐵行業應當審慎對待寶鋼、武鋼等現有大型鋼企的兼并重組提議，將行業內部的重組行動自由交給企業主體，并進一步完善國有鋼企參與兼并重組的決策責任追究機制。