市場情緒趨于樂觀

自去年9月份高點算起，BDI指數(shù)已經(jīng)從2528點跌至517點，跌幅高達80%。從去年12月份開始，BDI指數(shù)加速下跌，隨后，類似的跌勢出現(xiàn)在大宗商品市場，機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，代表國際大宗商品走勢的CRB指數(shù)12月以來最大跌幅達11.7%。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)首席航運分析師PeterSand認為，BDI指數(shù)重挫背后主要有三方面原因：一是季節(jié)性需求疲軟，每年年初航運需求都處于階段低位；二是巴西鐵礦石產(chǎn)區(qū)遭受洪災(zāi)，嚴(yán)重影響出口，而澳大利亞地區(qū)船舶過多，供需失衡進一步加劇；三是新冠疫情對經(jīng)濟前景可能的沖擊也抑制了干散貨進口量和現(xiàn)貨運價。

不過這一形勢在近期出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。隨著中國疫情緩和，港口復(fù)工，鐵礦石進口需求增加，BDI指數(shù)在2月初開始反彈，連續(xù)9天持續(xù)上揚，截至2月26日報收517點，2月以來已經(jīng)累計反彈超6%。“目前來看，谷物、鐵礦砂等散運需求并沒有消失。”有散貨船船東表示。

“淡季因素、新冠疫情是1月底以來BDI指數(shù)加速下跌的主要原因，不過這些因素也讓BDI底部加速浮現(xiàn)。”部分分析師表示，目前隨著中國陸續(xù)復(fù)工，海運需求逐漸恢復(fù)，BDI指數(shù)有望繼續(xù)回升。

“二季度是北半球谷物運輸旺季，也將進一步推動散貨船運價格上漲，進而為BDI指數(shù)帶來支撐。”航運分析人士認為。

“對大型船舶而言，最糟糕的情況可能即將過去。平均日收益保持不變，不過市場情緒已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向謹(jǐn)慎樂觀，特別是遠東地區(qū)的貨運量有所增加。”船舶經(jīng)紀(jì)公司Fearnleys在近期發(fā)布的一份報告中表示。

需求左右大宗商品后市

業(yè)內(nèi)人士表示，決定BDI指數(shù)走勢的有三個因素：干散貨航運總運力、能源成本和新興市場尤其是中國對大宗干散貨的進口需求。

從干散貨航運總運力看，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年散運市場運力供給增長率為3.5%，需求增長率為1.4%。有關(guān)研究機構(gòu)預(yù)測，2020年散運市場供給增長率將降至3.3%，需求增長率則將增至2.7%。整體散運市場狀況尚可。從能源成本來看，近期受新冠肺炎疫情影響，國際市場對全球經(jīng)濟進一步看弱，國際原油價格大幅下行。機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2月20日以來，布倫特及美國原油期貨價格已經(jīng)跌去約10%。

有著經(jīng)濟晴雨表之稱的BDI指數(shù)會否為大跌之中的大宗商品帶來支撐。從歷史走勢來看，二者著實是一對“歡喜冤家”，時而分道揚鑣，時而“甜蜜似漆”。不過，正相關(guān)的時候更多一些。

“BDI指數(shù)止跌并不一定代表對全球經(jīng)濟的預(yù)期好轉(zhuǎn)，也不一定會為大宗商品‘止血’，除非能夠確定BDI指數(shù)上升確實是新興經(jīng)濟體需求好轉(zhuǎn)所致，而并非是由運力基本面和海運成本增加所造成，那么，將意味著大宗商品價格會隨后企穩(wěn)。”業(yè)內(nèi)人士認為。