全球最大的集裝箱班輪公司馬士基航運11月9日發布第三季度財報，其利潤大幅度下滑。財報顯示，馬士基航運三季度盈利2.64億美元，同比去年6.85億美元的業績大幅下滑61.4%。

今年由于中國等主要經濟體經濟增速放緩，集運市場運力明顯過剩，亞歐干線的運價已經陷入低谷，各大集運班輪公司都在縮減班次和運力。

就在三季度財報發布前夕，馬士基拋下一棵重磅炸彈——到2017年馬士基將裁減約4000名員工，其一年前定下的龐大新船建造計劃也將面臨縮減，馬士基的年度盈利預期也顯著下調。

正在推進合并事項的中遠和中海如何應對？11月9日下午中遠中海多家上市公司舉行了投資說明會。綜合各家的說法，今年航運市場形勢依然嚴峻，明年行業運力過剩的局面短期難以有根本改變。兩大央企合并后會否采取裁員引人關注。

盈利跳水馬士基戰略大調整

根據馬士基提供給21世紀經濟報道記者的數字，馬士基航運三季度實現營業收入60.18億美元，同比去年降低14.9%，盈利從去年的6.85億美元大幅度下滑至2.64億美元，降幅達到61.4%。

此前兩年，盡管行業形勢低迷，馬士基的盈利一直處于逆勢上升勢頭，包括到今年上半年其貨量和盈利仍然處于增長，彼時馬士基還曾一度調高全年盈利。

但進入2015年后，由于需求疲軟，運力過剩，運價競爭理解，平均集裝箱運價一路下滑。和去年同期相比，馬士基航運三季度的平均運價降低了近兩成，投資資本回報率已經在去年的基礎上降低了一半。

三季度原本是集運的傳統旺季，今年由于中國經濟增速放緩，而歐洲的需求也有所下降，包括亞歐干線在內，多條集運航線的運價創下近年新低。上海航運交易所11月6日的最新一期運價顯示，上海出口集裝箱運價指數為641.51點，相比過去兩年常有的1100點、1200點的水平已經跌去了一半。由于三季度業績明顯不如預期，馬士基航運今年全年的盈利目標已經減少到34億美元，下調15%。

就在三季度報告發布前夕，馬士基更是突然宣布了一系列的精簡開支的措施。首當其沖的是，馬士基計劃到2017年，在全球范圍內裁員4000人。目前馬士基航運全球員工達到23000人左右，相當于需要裁員六分之一。

去年剛剛宣布的150億美元新船建造計劃也不得不進行調整。按照馬士基的說法，包括推遲新船投資在內，其每年將降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷以及行政管理費用。

在此之前，馬士基已經停運了一艘18000TEU的第一代3E級集裝箱大船，并從四季度開始暫停了多條航線的班次。截至今年三季度，馬士基航運共運營619艘集裝箱船舶，仍然是全球最大的集裝箱運營企業。

形勢嚴峻中遠中海繼續停牌

對于集運形勢的惡化，中遠和中海兩大集團也感同身受。

翻看中國遠洋和中海集運前三季度的業績，扣除拆船補貼等非經常性損益后的后中國遠洋虧損38.14億，同比去年翻了一倍，而中海集運前三季度虧損10.34億元，由盈轉虧。

11月9日下午，中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、中海科技都舉行了投資者說明會，再一次表示五家公司重大資產重組仍然在進行當中，將繼續停牌。根據說明會上的介紹，整合范圍可能同時涉及境內外資產，因此相關事項還在進行研究和論證，與監管機構還在不斷溝通。中遠航運業已經因此暫停25億的定增計劃。

在溝通當中，幾家公司都繞不開目前嚴峻的行業形勢。中國遠洋、中海集運、中遠航運都面臨嚴峻的集運市場形勢，而中國遠洋和中海發展還受到了散貨運輸市場的拖累——由于中國需求放緩，煤炭和鐵礦石等大宗商品今年也需求不振，前三季度BDI指數均值僅有744點，比去年進一步下滑了32%。

在行業龍頭馬士基率先拉開裁員動作后，中遠和中海會采取何種動作？按照其官方表述，目前中遠集團和中海集團全球各有13.5萬和4.7萬員工，如果完全整合將形成一個擁有超過18萬人的巨型航運集團。

中海集團內部人士此前就對記者表示，兩大集團合并后，員工如何安置會成為其中最需要解決大問題之一。兩大集團的集運、散貨、油輪等各項業務的總部均在異地，員工待遇標準也不一致。

此外兩家公司為數不小的外籍員工隊伍如何安置也是一個問題，畢竟僅中遠一家就有4600多名外籍員，對此業內已經展開了討論。不過上述上市公司表示由于重組仍未敲定，不便回應相關問題。